Производители коммерческой техники снижают издержки и расширяют экспорт

Но первым, кто приостановил в 2015 г. работу своего российского автозавода на неопределенный срок, был производитель коммерческого транспорта – Volvo Group. С 11 февраля калужский завод «Вольво восток» мощностью 15 000 шт. в год (выпускал тяжелые грузовики Volvo и Renault) был остановлен «в связи с неблагоприятной рыночной ситуацией и продолжительным снижением спроса на коммерческую технику». В 2014 г. производство на «Вольво восток» сократилось вдвое до 1874 грузовиков, а продажи грузовиков Volvo в России – на 44,1% до 3511 шт., по данным «АСМ-холдинга» и «Автостата» (производство грузовиков Renault в Калуге было прекращено еще раньше).

Cобытием года – ну или как минимум первого полугодия – для российской автомобильной отрасли можно назвать мартовское заявление американской General Motors (GM) о фактическом уходе GM с российского рынка. К июню будет законсервирован завод GM в Санкт-Петербурге, в течение года завершится контрактная сборка Chevrolet Aveo на мощностях ГАЗа, с 2016 г. прекратятся официальные продажи всех автомобилей Opel и массовых моделей Chevrolet; СП «GM-АвтоВАЗ» в Тольятти продолжит работу. Такое решение GM объяснила сокращением рынка и непонятностью его перспектив.

У всех компаний, имеющих заводы в России, общие проблемы: продолжающееся с 2013 г. падение рынка и девальвация. Но иностранные производители в отличие, например, от градообразующих «Камаза» или «Урала» не так обременены социальными обязательствами и могут себе позволить резкие шаги. Впрочем, большинство иностранных автоконцернов пока не планируют консервировать производство и ограничиваются снижением выпуска, в том числе за счет кратковременных остановок производства.

Экономика подвела

В прошлом году российский рынок LCV сократился на 18%, говорит представитель группы ГАЗ. По оценке «Камаза», продажи грузовиков полной массой 14–40 т (основной сегмент предприятия) упали на 17% до 70 000 шт.

Падение рынка связано прежде всего с общим снижением экономики, подчеркивают на «Камазе»: сокращаются инвестиции в основной капитал, мало крупных инфраструктурных проектов, снижается объем работ в строительной отрасли, падают цены на нефть. Сюда же можно добавить рост инфляции, девальвацию рубля и удорожание заемных средств на фоне ограниченного доступа российских компаний к международным финансовым ресурсам и повышения ключевой ставки ЦБ.

«Коммерческие автомобили – это объект инвестиций. Соответственно, рост или падение спроса на коммерческую технику отражает общее состояние инвестиционного климата, – замечает представитель группы ГАЗ. – Это как объективные факторы, такие как активность той или иной отрасли, которая является потребителем коммерческого транспорта, размер ставки по потребительским кредитам, колебания валютного курса, так и субъективный – негативные инвестиционные ожидания бизнеса относительно будущих периодов». Он тоже говорит о проблеме недоступности кредитных ресурсов: «Ставки в 30% и выше, которые предлагают банки, являются запретительными для реального сектора промышленности. Доходов автопроизводителей недостаточно для обслуживания кредитных ресурсов на таких условиях, поскольку средняя рентабельность машиностроительных предприятий находится в диапазоне 8–10%». Представитель группы ГАЗ подчеркивает, что «недоступность кредитных ресурсов отражается на инвестиционной деятельности не только производителей автотехники, но и всей цепочки в автопроме, который, как известно, имеет большой мультипликативный эффект, с учетом поставщиков всех уровней и дилеров».

«Помимо общего замедления деловой активности мы также отмечаем повышение интереса клиентов к маркам средней и низкой ценовой категории, а также подержанной технике – их доли в общем объеме рынка растут, при этом сегмент новой коммерческой техники европейского производства свою долю снижает», – замечает представитель MAN.

Оптимизация и локализация

События 2009 г., когда рынок рухнул на 50%, научили российские автозаводы гибко реагировать на изменение спроса за счет оптимизации расходов, в том числе на персонал, приостановок производства, сокращения смен и рабочей недели. Все эти инструменты предприятия активно используют и во время текущего падения рынка.

«В ответ на сжатие рынка в прошлом году мы жестко сокращали внутренние затраты, эффект составил 9,8 млрд руб., – рассказывает представитель группы ГАЗ. – Наша производственная система позволяет гибко перестраивать производственные потоки и снижать издержки». При этом компания старается сохранить инвестиционные проекты, обновлять модельный ряд. «В 2014 г. мы выпустили 11 новых и модернизированных моделей легких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов», – говорит представитель ГАЗа. На очереди – выпуск цельнометаллического фургона «Газель Next», большегрузного «Урал Next», автобуса «Вектор Next». Выводит на рынок новые модели и «Камаз», в том числе в сотрудничестве со своим партнером – немецким автоконцерном Daimler.

«Несмотря на текущий спад в отрасли, мы по-прежнему верим в большой потенциал российского рынка и продолжаем наращивать наше присутствие во всех перспективных сегментах», – заявил гендиректор «Скания-Русь» Ханс Тарделль. В этом году двумя приоритетными направлениями развития компании являются продвижение тягачей на газовом двигателе и акцент на агропромышленном сегменте. Производство компании в Санкт-Петербурге продолжается. «В 2015 г., несмотря на сложную рыночную ситуацию, завод работает в соответствии с производственным графиком, удовлетворяя текущий рыночный спрос», – замечает гендиректор «Скания-Питер» Ино Муберг. Scania сокращает операционные расходы, ведет переговоры по снижению арендной платы (эти затраты увеличились почти вдвое из-за курса доллара к рублю), говорит представитель компании. По его словам, у компании есть новые готовые транспортные решения для российского рынка, как, например, развозные тягачи на газовом двигателе. «Первая поставка уже состоялась в этом году для компании HAVI Logistics, которая обслуживает McDonald’s. Также Scania активно развивает агропромышленный сегмент и предлагает зерновозы, кормовозы, скотовозы и технику разного назначения под задачу клиента, – рассказывает он. – Мы планируем в этом году продолжать работать в этом направлении и расширять географию поставок специальной техники».

«Россия продолжает оставаться вторым по значимости рынком для MAN после Германии, и в долгосрочной перспективе концерн положительно оценивает его потенциал, – говорит представитель компании. – Для нас очень важно, что петербургский завод позволяет гибко реагировать на запросы российских клиентов. Планов по закрытию производства в Санкт-Петербурге в настоящее время нет». По его словам, «за последние шесть месяцев завод MAN в Санкт-Петербурге оптимизировал структуру затрат, повысил эффективность ряда производственных и административных процессов, а также не проводил замену сотрудников, покидавших компанию по собственной инициативе».

Параллельно компании развивают дилерские сети, и это отражается не только в росте числа дилеров. «Мы помогаем им, насколько можем: изменяем правила оплаты, предоставляем машины с отсрочкой оплаты, обучаем их», – рассказывал в ноябрьском интервью «Ведомостям» президент группы ГАЗ Вадим Сорокин. Кроме того, группа стала принимать от дилеров 100% дефектных узлов и деталей, заменяемых в период гарантийного обслуживания. По словам Сорокина, в случае если у дилера или на складе группы нет нужной детали, то необходимый узел снимается с конвейера и отравляется клиенту. «У нас огромная страна, и возможность недорого обслуживать автомобили в любой точке, быстро и дешево получать запчасти – ключевое условие успеха», – объясняет президент группы ГАЗ.

Дорогие комплектующие

Еще одна проблема, с которой столкнулись российские автопроизводители, – рост цен на материалы и комплектующие, как импортные (из-за девальвации рубля), так и отечественные (девальвация плюс удорожание заемных средств). В частности, удорожание металла вынудило автопроизводителей попросить помощи у правительства в переговорах с металлургами. Параллельно заводы повышают уровень локализации производства. «Крупный проект по локализации реализуется на Ярославском моторном заводе, – приводит пример представитель группы ГАЗ. – На новой площадке выпускается современный дизельный двигатель ЯМЗ-530 для коммерческого транспорта, создана его газовая версия. Для снижения его себестоимости мы планируем к 2016 г. локализовать на различных площадках производство ряда ключевых компонентов, таких как отливки блока и головки цилиндров, элементы топливной аппаратуры и др.».

В научно-техническом центре Ford Sollers, который интегрирован в глобальное подразделение Ford, проводятся работы по испытаниям, проектированию, локализации специальных версий LCV. «В 2014 г. были созданы специальные версии коммерческих автомобилей Ford для массового сектора – маршрутные такси и автобусы. А также специальные автомобили в различных модификациях для нужд российских государственных заказчиков: специальная версия Tourneo Custom для военной автоинспекции, специальная версия Ford Transit для Министерства обороны, специальная версия Transit Custom для Сбербанка», – перечисляет представитель совместного предприятия. По его словам, в рамках стратегии Ford Sollers по локализации в 2014 г. было привлечено 17 новых местных поставщиков комплектующих, начали использовать российскую сталь в производстве, а также «успешно продвигается работа над проектом по локализации сырья для производства компонентов».

Заграница поможет

Сокращение домашнего рынка и девальвация рубля подталкивают автопроизводителей выходить на новые рынки сбыта, наращивать экспорт. К примеру, группа ГАЗ, собирающаяся в 2015 г. увеличить экспорт в 1,5 раза до 25 000 автомобилей различных типов, во II квартале начнет поставки своих LCV в Европу. Первые продажи начнутся в Сербии и других балканских странах, где пошлины ниже, чем в ЕС. «В перспективе мы ставим себе цель продавать в Европе – прежде всего в балканских странах – около 15 000 LCV», – говорил владелец группы ГАЗ Олег Дерипаска. «Сейчас мы ведем переговоры примерно с 30 потенциальными партнерами в различных странах по организации дистрибуции нашей продукции, – рассказывает представитель группы ГАЗ. – Одно из приоритетных направлений – страны, куда активно поставлялась техника во времена СССР, где наши машины хорошо зарекомендовали себя». Основные направления развития экспорта группы в дальнем зарубежье – Ближний Восток, Латинская и Южная Америка, Африка и Юго-Восточная Азия, Европа.

По итогам 2015 г. «Камаз» экспортирует около 6000 единиц техники (14% общих продаж), а к 2020 г. рассчитывает довести долю экспорта до 25%. Изучает возможность экспортных поставок и российский завод Scania.

Правительство также собирается оказывать автопроизводителям поддержку в расширении экспорта. Один из вариантов – межправительственные соглашения со странами, где высокие ввозные пошлины. Такие переговоры сейчас ведутся в том числе с Вьетнамом, где импортные пошлины доходят до 80%. В первом полугодии 2015 г. между Вьетнамом и Евразийским экономическим союзом может быть подписано соглашение о зоне свободной торговли. Условия пока не раскрываются, но сотрудник одного из российских автозаводов говорит, что Россия просит обнулить пошлины на сборочные комплекты. Рынок растущий: в прошлом году здесь было продано 53 782 коммерческих автомобиля – на 46% больше, чем годом ранее, гласят данные OICA. Сборочная площадка во Вьетнаме уже есть у «Камаза» – в рамках СП с местной госкомпанией Vinacomin, но сейчас «Камаз» поставляет только готовые машины. Компания надеется, что после появления зоны свободной торговли ее машины станут доступнее, это приведет к росту продаж и как следствие – загрузит сборочную площадку. Изучает возможность организации сборки автомобилей во Вьетнаме «Соллерс» (хочет выпускать «УАЗы» совместно с местной компанией Vinamotor) и группа ГАЗ (подробности не раскрываются).

Что дальше

«Одна из сложностей сегодняшнего дня – высокий уровень непредсказуемости, – говорит представитель группы ГАЗ. – У потребителей нет уверенности в завтрашнем дне и понимания, что будет завтра со спросом, валютными курсами, кредитными ставками и т. д. Если исходить из текущей ситуации, то сжатие рынка коммерческой техники будет продолжаться». «Ситуация на рынке остается нестабильной, и это сказывается на покупательской способности транспортных компаний, которые пока не торопятся с обновлением или расширением автопарка, ожидая более благоприятных условий на рынке», – говорит и представитель Scania.

Сложность прогнозирования рынка уже привела к тому, что «Камаз» сделал свои целевые показатели в рамках стратегии развития до 2020 г. плавающими. К примеру, теперь компания прогнозирует продажи к этому периоду на уровне 60 000–70 000 шт. (вместо 80 000 шт.), долю экспорта – 20–30% (было 25%), общую выручку – 230–270 млрд руб. (ранее – 350 млрд руб.), инвестиции – 60–80 млрд руб. (62 млрд руб.).

По оценке группы ГАЗ, российский рынок LCV в 2015 г. может сократиться на 40%. Продажи грузовиков полной массой 14–40 т могут снизиться на 27% до 51 000 шт., прогнозирует «Камаз». Правда, само предприятие рассчитывает, что его продажи упадут меньше – примерно на 20% до 26 000 шт. Это позволит «Камазу» нарастить долю на рынке на 5 п. п. до 51%. В перспективе «Камаз» ожидает постепенной стабилизации российского автомобильного рынка. В этом помогут снижение ставки ЦБ и меры господдержки (см. статью «Парашют для грузовиков и автобусов» на стр. В2–В3), в том числе в рамках антикризисного плана, считает компания. По прогнозу министра промышленности и торговли Дениса Мантурова, восстановление рынка может начаться уже в конце 2015 г. Исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов более осторожен в прогнозах: по его мнению, рост может возобновиться в 2016–2017 гг.