Ради господдержки «Автотору» придется ограничить выпуск автомобилей с низкой локализацией
Квоту на них предполагается закрепить в специальном инвестконтракте
Калининградский «Автотор» Сергея Щербакова в случае заключения специального инвестиционного контракта сможет продолжить выпускать автомобили крупноузловым способом — то есть без сварки и окраски. Контракт будет распространятся на все модели (выпускаемые и планируемые), которые автоконцерн заявит при подписании документа. Но выпуск машин с низкой локализацией будет ограничен.
Об этом говорится в протоколе совещания у курирующего автопром вице-премьера Дмитрия Козака, которое прошло 26 февраля. «Ведомости» ознакомились с копией протокола, содержание подтвердили люди, близкие к двум автоконцернам. В совещании участвовали представители Минпромторга, Минэкономразвития, Минфина, ФАС.
Ежегодную квоту планируется привязать к уровню выпуска в 2019 г. на момент подписания контракта. Что будет взято за основу — общий выпуск в 2019 г. или с начала года до подписания контракта, из протокола явно не следует.
Представитель Минфина переадресовал вопросы «Ведомостей» в Минпромторг. «Ведомости» ожидают комментариев его представителя, а также представителей аппарата Козака, Минэкономразвития, ФАС. Представитель «Автотора» отказался от комментариев.
Инвестиционные контракты появились в России как замена завершающимся соглашениям о промсборке («Промсборка-1» и «Промсборка-2», с более жесткими условиям локализации) — заключать новые Россия не может по условиям ВТО. В обмен на инвестиции в локализацию контракты гарантируют неухудшение налоговых условий, дают доступ к господдержке. Среди основных мер — компенсация утилизационного сбора и части расходов при ввозе автокомпонентов, доступ к госзакупкам, программам стимулирования спроса. «Автотор» как резидент особой экономической зоны тоже имеет доступ к господдержке, но лишь к части мер — без госзакупок и программ стимулирования спроса, отмечает сотрудник одного из автоконцернов.
Инвестконтракты подписали почти все основные автопроизводители в России. Поручение подписать инвестконтракт с «Автотором» на «старых условиях» Козак дал в ноябре 2018 г. В новой версии инвестконтрактов, как предполагается, основным условием будет локализация уникальных технологий. Когда будет подписан инвестконтракт пока неясно, но вряд ли это произойдет позже 1 июля, размышляет сотрудник другого автоконцерна. После этой даты будет лишь возможность подписания инвестконтракта нового образца. Об этом отрасль предупреждал Козак.
В режиме полного цикла «Автотор» производит две легковые модели — Kia Cerato и Kia Sorento (готовится к запуску третья, название не раскрывается), и несколько моделей коммерческой техники. Всего в 2018 г. компания, по ее данным, выпустила 203 000 машин — в 1,5 раза больше, чем годом ранее. Информацию по моделям компания не раскрывает.
По данным «Авторевю», в 2018 г. на «Автоторе» было выпущено со сваркой и окраской кузовов лишь около 19 000 легковых автомобилей.
«Автотор» планирует по инвестконтракту вложить в развитие локализации 4,5 млрд руб., говорил в марте основатель «Автотора» Владимир Щербаков (его слова приводил ТАСС). Это минимальная сумма, общие вложения за 10 лет могут составить не менее 15-20 млрд руб., пояснял он.
Логично, что проект инвестконтракта не предполагает полного перехода «Автотора» на производство полного цикла (со сваркой и окраской), комментирует аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. У «Автотора» много моделей и все их невозможно локализовать — некоторые выпускаются в небольшом количестве, поясняет он. Кроме того, нужно учитывать особое географическое расположение предприятия и вопросы обеспечения занятости в регионе.
Квоты на выпуск машин с низкой локализацией были и в «Промсборке-2», но они действовали три года и были небольшими — до 5%, вспоминает сотрудник одного из автоконцернов.
Если для «Автотора» в инвестконтракте будет утверждена квота на выпуск машин с низкой локализацией, то это будет несправедливо по отношению к компаниям, согласившимся в инвестконтрактах на жесткие условия повышения локализации, организации выпуска новых узлов, отмечает сотрудник одного из автоконцернов. Выходом из ситуации он видит господдержку в зависимости от уровня локализации.
Беспалов считает, что обязательства и условия допуска к господдержке должны быть определены в инвестконтрактах. Если помимо контрактов будет еще и система расчета господдержки, то это создаст многочисленные споры при распределении субсидий, предупреждает он. Не понятно, как именно определять текущую локализацию и как учитывать обязательства по дальнейшей локализации, поясняет эксперт.