Российские круизные компании часто работают, как московские бомбилы
После трагедии с теплоходом «Булгария», который утонул в Волге вместе со 122 отдыхающими, власти нашли на флоте множество нарушений. Ничего удивительного: российские круизные компании часто работают как московские бомбилы
Скачущая рентабельность
Крупнейший пассажирский флот в России принадлежит UCL Holding Владимира Лисина – 29 трех- и четырехпалубных теплоходов средней вместимостью 312 человек и 40 судов малого флота. Теплоходами оперируют три компании, которые входят в круизный дивизион холдинга: «Водоходъ» (14 судов), «Водоходъ – Санкт-Петербург» (шесть) и «Волга флот-тур» (девять). Теплоходы операторы берут в аренду у Волжского пароходства, которое также входит в UCL Holding. «Водоходъ» и «Волга флот-тур» в 2010 г. выручили более 2 млрд руб., чистая прибыль – 177 млн руб., рентабельность выходит около 9%. «Водоходъ – Санкт-Петербург» в 2009 г. выручила 833,4 млн руб., чистая прибыль – 57 млн руб., рентабельность около 7%. Второй по величине игрок на круизном рынке – «Мостурфлот» (принадлежит Московскому речному пароходству). В 2010 г. у компании работало 17 теплоходов. При выручке в 593 млн руб. чистая прибыль составила 945 000 руб., а рентабельность – 0,16%. Впрочем, ко всем этим цифрам нужно относиться с осторожностью: отчетность-то неконсолидированная.
Европа не катит
Если новые теплоходы не окупаются, может, стоит покупать подержанные в Европе? Галкин из «Гамы» говорит, что европейские пассажирские теплоходы не подходят под российские условия: они слишком низкие – для спокойных Рейна и Дуная годятся, а для Волги нет. За последние 20 лет было приобретено всего два таких судна. В 2005 г. Михаил Ковалев (бенефициар ростовского «Донинтурфлота») купил бывший плавучий госпиталь, сделал надстройку и переименовал его в «Принцессу Анабеллу», вспоминает Галкин. По данным «Сибтракскана» (дилер Scania, которая в 2008 г. поставила на «Принцессу Анабеллу» свои двигатели), построенное в 1972 г. голландское судно Henry Dunant принадлежало Красному Кресту и использовалось для круизов людей с ограниченными возможностями. С 1995 г. теплоход использовали как общежитие для рабочих верфи Лобит-Толкамер в Голландии, а через 10 лет его купила компания «Белата шиппинг Москоу», которая и переделала бывший госпиталь в круизное судно. Второе – и самое молодое в России европейское судно – было приобретено в 2003 г. на деньги, выделенные к празднованию 1000-летия Казани. В 2002 г. казанский предприниматель Загир Исрафилов получил от казанской мэрии кредит в 403 млн руб., на которые его компания должны была построить несколько бизнес-центров. Но Исрафилов вместо этого за 325 млн руб. приобрел построенный в 1999 г. итальянский теплоход Cezanne Gi.A, который сначала был переименован в Aliya, а потом в «Казань». Комфортабельное судно в 2003 г. доставляло гостей на празднование 300-летия Санкт-Петербурга, на борту «Казани» побывали тогдашние президенты Татарстана Минтимер Шаймиев и России Владимир Путин, который в сентябре 2003 г. провел на теплоходе заседание президиума Госсовета. Об этом рассказывается на сайте туркомпании «Лада», которая в 2007 г. продавала круизы «Казани» по маршруту Санкт-Петербург – Валаам. А в 2008 г. главное следственное управление МВД Татарстана обвинило Исрафилова в хищении бюджетных средств – того самого кредита. Сейчас дело уже прекращено, но теплоход давно сменил российский флаг сначала на белизский, потом на голландский, поменял название на London Night и ушел в Прибалтику. По словам Галкина, последний раз бывшую «Казань» видели на Каспии. По данным сайта vesseltracker.com, бывший итальянский теплоход сейчас называется «Курмангазы», у него казахский флаг, а само судно стало плавучим общежитием. Курмангазы – не только фамилия известного казахского поэта, но и название проекта «Роснефти» и «Казмунайгаза» в казахской части шельфа Каспийского моря.
Проверено: нарушения есть
Похоже, что только после трагедии с теплоходом «Булгария» правительство и надзорные органы узнали, что средние и большие пассажирские суда в России не строились со времен СССР, а половина всего флота, включая паромы и «речные трамваи», – более 700 из 1500 – старше 30 лет. Впрочем, как показала масштабная проверка Генпрокуратурой водного транспорта, к техническому состоянию возрастных судов особых претензий нет. Больше всего выявленных нарушений связано с судоходством без разрешительной документации и необходимых спасательных средств, с неукомплектованными экипажами и без учета предельной пассажировместимости. В Санкт-Петербурге, республиках Татарстан и Чувашия, Нижегородской области при перевозке пассажиров судовладельцы использовали навигационные приборы с контрафактным программным обеспечением на иностранном языке, сообщает Генпрокуратура. Также были обнаружены не соответствующие судовым документам двигатели, несертифицированное спасательное оборудование. Немало претензий у транспортных прокуроров оказалось к Российскому речному регистру и Ространснадзору, которые обязаны проверять суда и выдавать свидетельства о годности к плаванию: «Имеют место случаи незаконного продления сроков действия классификационных свидетельств пассажирских судов и необоснованного переноса ежегодного переосвидетельствования на более длительный срок». По данным Приволжской транспортной прокуратуры, были выявлены случаи, когда эксперты Российского речного регистра вносили в регистровые документы незаверенные рукописные изменения и признавали неподготовленные суда годными к плаванию. Отличился и Ространснадзор, который прокуроры Приволжской транспортной прокуратуры обвинили в формализме при проведении проверок судов и неиспользовании законных полномочий по запрету эксплуатации судов, не соответствующих требованиям безопасности. Чиновники, несомненно, найдут, что возразить. Как рассказал «Ведомостям» руководитель Самарского линейного отдела Управления Ространснадзора Александр Володченко, в Самарской области 254 км водных путей, по которым 30 предприятий осуществляют речные пассажирские, туристические перевозки и работают на переправах. А инспекторов в отделении всего три, и осматривать они могут не более трех судов в сутки. «С начала навигации мы осмотрели 24 судна, эксплуатацию трех приостановили», – говорит Володченко. Он напоминает, что сегодня законодательно отменен такой важный пункт, как обязанность судовладельца предъявлять суда к осмотру до начала навигации. «Таким образом, – говорит Володченко, – остается только полагаться на сознательность судовладельцев». В Нижегородской области чиновники, как выяснилось, иногда работают за двоих. Инспектор нижегородского линейного отдела Волжского управления государственного морского и речного надзора сумел в одно и то же время провести осмотр двух судов, находящихся на двух разных базах технического обслуживания флота. В сухом остатке итоги проверки Генпрокуратуры вылились в 550 представлений, привлечении к дисциплинарной и административной ответственности 800 виновных лиц и около 500 исковых заявлений. По 20 случаям материалы направлены в органы предварительного расследования для решения вопроса о возбуждении уголовных дел. В настоящее время расследуются шесть уголовных дел по фактам злоупотребления полномочиями в коммерческой организации, служебного подлога, а также оказания услуг, не соответствующих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей.
Профнепригодность
В пятницу Следственный комитет огласил предварительную версию крушения «Булгарии»: непригодное техническое состояние судна, в частности неисправность двигателя, систем радиооповещения, неполное укомплектование средствами спасения, а также превышение нормы заполнения судна пассажирами и членами команды (201 вместо положенных 156). ведомости, август 2011
Из судов выжимают все соки при минимуме вложений» – так сформулировал основной принцип российского круизного бизнеса сотрудник одного из речных пароходств. Навигация длится с мая по сентябрь, выручка от эксплуатации одного судна за навигацию – 40–50 млн руб., из которых минимум 10% должно направляться на ремонт судов. «На практике либо вообще не тратится ни копейки, либо этот процент существенно меньше», – признается руководитель другого пароходства.
Легально много не заработаешь
Понять, есть ли у судовладельцев деньги на ремонт, непросто – там цепочка компаний. У «Булгарии», как и у многих российских теплоходов, был собственник, арендатор и субарендатор.
Собственник – Камское речное пароходство, подконтрольное его председателю совета директоров, бизнесмену Михаилу Антонову. У пароходства еще пять круизных теплоходов – «Хирург Разумовский», «Ф. И. Панферов», «П. Бажов», «А. Фадеев» и «Ф. Жолио-Кюри». Все пассажирские суда пароходство сдает в аренду, при этом оно не вылезает из убытков. Например, в 2008 г. доход от сдачи в аренду шести судов составил 21,3 млн руб., общая выручка – 27 млн руб., а убытки – 48,7 млн руб. В 2010 г. аренда принесла 18,3 млн руб., а убыток составил 112 млн руб.
Пять теплоходов Камского пароходства арендует компания «Бриз», которая, по данным ЕГРЮЛ, принадлежит тому же Антонову. «Бриз», в свою очередь, сдает теплоходы в субаренду.
В отчетности компании сказано, что стоимость аренды каждого судна в 2010 г. – 3,125 млн руб. Но субарендаторы платят «Бризу» намного больше, признался «Ведомостям» Роман Калмыков, заместитель гендиректора компании «Волжские путешествия», которая с 2005 г. арендует у «Бриза» теплоход «Ф. Жолио-Кюри». Насколько больше, он не сказал.
Аренда теплохода без экипажа стоит от 5 млн до 15 млн руб. за навигацию в зависимости от класса теплохода, а с экипажем – уже от 20 млн руб.», – говорит гендиректор Московского речного пароходства Константин Анисимов. «Бриз» сдавал суда в аренду без экипажа, стало быть, мог получать – возьмем среднее – порядка 10 млн руб. Куда делись 7 млн руб.? В таких условиях трудно посчитать рентабельность.
Сама по себе схема, когда в цепочке участвуют несколько аффилированных структур и бенефициар определяет, на какую из них выводить прибыль, является обычной для круизного рынка, рассказывает гендиректор группы компаний «Гама» Дмитрий Галкин: «Каждая из компаний занимается профильной деятельностью: одна обслуживает суда, вторая продает путевки». Средняя рентабельность такой цепочки по чистой прибыли составляет 5%, говорит Галкин.
По словам Калмыкова из «Волжских путешествий», рентабельность круизного бизнеса очень непостоянна: в один год теплоход может обеспечить выручку до 70 млн руб. и рентабельность 10%, а, например, в 2006 и 2007 гг. «Ф. Жолио-Кюри» (единственный теплоход компании) сработал в минус – резко снизился поток туристов.
Отчетность крупнейших круизных компаний подтверждает оба тезиса: рентабельность разная, и она невелика (см. врез).
Есть простые способы существенно ее повысить. «Зачастую судовладелец не делает капитального ремонта устаревшего судна – ему проще договориться за умеренное вознаграждение со структурами, которые проверяют техническое состояние теплоходов и выдают разрешение на эксплуатацию», – утверждает сотрудник одного из речных пароходств. Или нанять не самую дорогую команду.
Вези, пока возит
По словам Анисимова из Московского речного пароходства, всего в бассейне Волги ходит около 120 речных пассажирских судов. Половина из них имеет возраст 50–60 лет, половина – 25–30 лет. Все они были построены во времена СССР на чехословацких, немецких, венгерских и австрийских верфях (всего в 1952–1991 гг. построено 205 теплоходов – без учета тех, что сразу ушли в Молдавию и на Украину; 40% из них уже сошли с дистанции).
Эти теплоходы недорого достались нынешним хозяевам. Частными они стали в результате приватизации пароходств, причем достаточно большое количество судов в начале 1990-х было продано на металлолом – спрос на круизы резко упал и содержать суда стало невыгодно, вспоминает руководитель Ассоциации владельцев пассажирских судов Евгений Зубарев. После приватизации образовался вторичный рынок теплоходов с привлекательными для покупателей ценами: по словам Галкина из «Гамы», в 1997–1998 гг. трехпалубные теплоходы стоили до $400 000.
Сколько сейчас стоят подержанные теплоходы?
Шесть теплоходов «Мостурфлота» 1980-х гг. постройки Центр оценки «Аверс» в 2010 г. оценил в 381,3 млн руб.: трехпалубные – по 50 млн руб., четырехпалубные – в 75–80 млн руб. Но это была оценка для залога. Один из судовладельцев говорит, что в прошлом году трехпалубный теплоход стоил дороже – около 60 млн руб.
Получается, стоимость теплохода сопоставима с выручкой за одну удачную навигацию. Конечно, если рентабельность – 5%, такая покупка будет отбиваться лет 20. Но когда речь заходит об окупаемости, операторы становятся более оптимистичными.
Покупка подержанных судов – выгодное дело, уверен Калмыков из «Волжских путешествий». Рабочий трехпалубный теплоход, не требующий серьезного ремонта и модернизации, окупается за 4–5 лет, говорит он. Но тогда получается, что и рентабельность должна быть в районе 20–25%.
«Донинтурфлот» в 2004–2008 гг. потратил 422 млн руб. на покупку и модернизацию четырех четырехпалубных теплоходов и рассчитывает, что эти вложения окупятся за 12–14 лет. При всей условности таких подсчетов и тут рентабельность должна быть в районе 10–15% (впрочем, «Донинтурфлот» в 2010 г. показал в отчетности рентабельность 22,6%).
Но это все суда от 1975 г. постройки. Глубокая модернизация более старых теплоходов обойдется в сумму от 240 млн руб., говорит директор самарского филиала «Волга флот-тур» Елена Борискина (сейчас ее компания рассматривает такую возможность). Оценка Анисимова из Московского речного пароходства –250–300 млн руб. Поэтому этой модернизации, скорее всего, и не будет – эти теплоходы доработают свое и пойдут на металлолом.
Такие вложения позволяют себе только иностранцы. У американской Grand Circle в России два теплохода. Она долго искала подходящий по качеству объект для покупки и даже попросила помощи у российского правительства. В итоге американцы купили в 2005 г. четырехпалубный «Тихий Дон» (сумма сделки неизвестна) и вложили в его реконструкцию $8 млн. Запущенный в 2007 г. российский круиз Москва – Петербург стал очень популярным, и Grand Circle в 2007 г. приобрела еще один четырехпалубный теплоход – «Россия», потратив на его модернизацию уже $11 млн. Но у иностранцев другая бизнес-модель. Они полностью переделывают судно, превращая его в плавучий отель с большими каютами, рассчитанный на туристов из Европы и Америки, которых сами же сюда и привозят.
Качество не окупается
Если на глубокую модернизацию никто не отваживается, то новые теплоходы тем более никто не покупает: за всю новейшую историю с 1991 г. не появилось ни одного.
Калмыков из «Волжских путешествий» рассказывает, что просчитывал вариант заказа в Европе нового теплохода за 17 млн евро, но компания отказалась от проекта – из-за налогов и таможенных пошлин цена вырастала в два раза, до 34 млн евро. Пусть цена подержанного теплохода даже 4 млн евро, рассуждает Калмыков. Для пассажира особой разницы нет – билет дороже не продашь. У нового судна меньше расходы на топливо и ремонт, выигрыш может составлять до 30 млн руб. в год. Выходит, переплата за новый теплоход отобьется за счет экономии только через 40 лет, заключает Калмыков. Стоимость нового теплохода – от 30 млн евро; окупить судно при ежегодной навигации в течение пяти месяцев можно за 35 лет, указывает Борискина из «Волга флот-тура». Очевидно, что в России никого такой срок окупаемости не устраивает.
Теоретически можно было бы строить теплоходы в России. Но начинать придется с нуля: СССР сам круизные суда не строил, заказывал их в Европе. Владелец нижегородской «Гамы» Галкин рассказывает, что решил заказать строительство новых пассажирских судов в России. На утверждение первого проекта колесного судна «Сура» ушло три года, проект был одобрен Российским речным регистром в июне 2009 г. Стоимость судна, которое может вместить не более 40 человек, – 60 млн руб. Второй проект «Гамы» – теплоход на 200 человек стоимостью 600 млн руб. – был включен в «Транспортную стратегию РФ на период до 2030 г.», но из-за кризиса его вычеркнули.