«Росагролизинг» спроектирует крупнотоннажные океанские суда-зерновозы

«Росагролизинг» закажет проектирование крупных судов для перевозки зерна водоизмещением от 40 000 до 60 000 т. Об этом 29 марта 2023 г. на встрече с премьером Михаилом Мишустиным заявил генеральный директор компании Павел Косов. «Это крупнейшие суда, балкеры океанического типа», – пояснил топ-менеджер на встрече.

По его словам, в компании рассчитывают получить два проекта зерновозов через два года, а через три года головные суда будут спущены на воду. По оценке Косова, рынку сегодня требуется 61 судно такого типа. «Сейчас с Минсельхозом очень активно разрабатываем механизмы по дальнейшему финансированию и строительству такого рода судов», – добавил он.

Представитель «Росагролизинга» уточнил, что проектант судов будет определен по итогам закупки, которая на данный момент не завершена. Предварительно стоимость строительства одного зерновоза оценивается в 5 млрд руб., но точное понимание будет по итогам проектирования, добавил он.

«Интерес к судам проявляют крупные трейдеры зерна, в их числе Объединенная зерновая компания (ОЗК). Проектирование займет не менее полугода. Первые зерновозы должны быть построены не раньше чем через 2–3 года. При серийном строительстве сроки сократятся», – сказал представитель «Росагролизинга» «Ведомостям».

В текущей геополитической обстановке ряд международных компаний отказываются фрахтовать суда для захода в российские порты, говорит представитель ОЗК. «А если соглашаются, то значительно поднимают стоимость фрахта. Для экспортных поставок группа ОЗК в большей степени использует суда, владельцами которых являются страны-импортеры», – пояснил собеседник «Ведомостей».

Собственного флота у группы сегодня нет. По оценкам представителя ОЗК, для поставок на экспорт и загрузки перевалочных мощностей Новороссийского комбината хлебопродуктов (входит в ОЗК), которые по итогам реконструкции составят 11,6 млн т, компании необходимо 19 балкеров дедвейтом 40 000–60 000 т.

По словам представителя Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), на сегодня контрактов на строительство зерновозов с «Росагролизингом» не подписано. Корпорация на собственные средства разрабатывает проект балкера водоизмещением 90 000 т, в инициативном порядке прорабатываются балкеры водоизмещением 40 000–60 000 т, сказал он «Ведомостям».

«Строительство зерновозов возможно как на отдельных верфях, так и в кооперации между предприятиями – в частности, в южном кластере ОСК. На любом предприятии можно построить как часть судов, так и всю серию в зависимости от сроков проекта. Верфи ОСК имеют большую загрузку, и ключевым становится вопрос, когда суда будут нужны заказчику», – пояснил представитель ОСК. Сроки строительства головного судна – 3–3,5 года после получения утвержденного техпроекта, при серийном строительстве срок для каждого судна составит 2,5 года, добавил собеседник.

В России считанное количество верфей, которые технически могут выполнить такой заказ, говорят источники «Ведомостей» на судостроительных заводах. Собеседник на одном из предприятий считает, что заказ на зерновозы можно разместить на астраханском «Лотосе». Но доставить готовое судно водоизмещением 40 000 т оттуда к Черному морю через Волго-Балтийский канал практически нереально, говорит собеседник «Ведомостей», знакомый с характеристиками канала.

Построить крупнотоннажные балкеры могут «Адмиралтейские верфи», Балтийский завод, «Северная верфь», перечисляют два источника «Ведомостей» в проектных бюро. При этом Балтзавод в свете перехода под контроль «Росатома» должен будет сосредоточиться на выполнении программы атомного ледоколостроения, на зерновозы у него просто не хватит рабочей силы, считает один из собеседников.

Идеальным вариантом было бы строительство этих судов на керченском заводе «Залив», полагает источник «Ведомостей» на другом предприятии. «Но крымский завод из-за нехватки персонала сможет взять новые заказы не раньше 2028 г. Сейчас он сосредоточен на строительстве военных кораблей аналогичного водоизмещения», – отмечает он.

Отдельной проблемой для судостроителей и заказчика станет поиск силовой установки на такие суда. В России сегодня только подмосковный Коломенский завод разрабатывает двигатель с требуемыми характеристиками, но его приоритетные контракты относятся к гособоронзаказу, поэтому ждать своей очереди придется несколько лет, утверждает собеседник на одной из верфей. Альтернативный двигатель могут поставить производители из Китая или Индии, добавляет он.

Директор «Совэкона» Андрей Сизов отмечает, что сейчас проблем найти судно для перевозки зерна нет. Эксперт предположил, что смысл программы «Росагролизинга» лежит в политической плоскости: чтобы российское зерно возили российские суда.

Стоимость зерновоза на уровне 5 млрд руб. относится к судам водоизмещением 40 000 т, строительство судов водоизмещением 60 000 т обойдется дороже, предупреждает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. «Самостоятельно приобрести такое судно российским зернотрейдерам будет непросто. В решении этой задачи могут помочь механизмы господдержки, которые сейчас применяются к балкерам и контейнеровозам», – полагает аналитик.

По его словам, перспективы экспорта российского зерна выглядят благоприятными даже в случае снижения объемов урожая в следующем сезоне. Но российские верфи с учетом высокого уровня загрузки не смогут в ближайшие 2–3 года принять участие в строительстве зерновозов, поэтому большинство из них придется строить на зарубежных верфях, добавил Бурмистров.