Проблема развития инфраструктуры вытекает из более общей проблемы индустриального развития в целом. Я сейчас говорю именно об экономическом развитии, а не росте: сама по себе категория «рост» — вещь относительная и люди, которые профессионально занимаются экономикой, финансовым менеджментом хорошо понимают разницу.
Нельзя не заметить, что начиная со второй половины текущего года прогнозы развития стали существенно отставать от реального факта. В мире заговорили о тенденции снижения темпов экономического развития. Кто-то серьезно начал повторять тезисы о второй волне кризиса, о которой мы с вами говорили еще в 2008 г. Можно с этим соглашаться, можно не соглашаться, но игнорировать такую возможность точно нельзя.
Мировые финансовые индексы в мире снизились от 8 до 25%. Индекс РТС упал более чем на 33%, на 11% произошло снижение цены на нефть, сформировалась тенденция снижения курса евро к доллару. Одновременно с этим снижается инвестиционный рейтинг США и растет огромный дефицит бюджета США.
Ситуация в российской экономике как следствие происходящего на мировых рынках также имеет тенденцию к ухудшению. Здесь еще добавляется наметишееся снижение темпов развития китайской экономики, для которой наши производители поставляют огромное количество природных ресурсов. Все это заставляет очень серьезно думать о ближайших перспективах. Динамика индекса интенсивности промышленного производства, рассчитанная институтом [проблем] ценообразования [и регулирования естественных монополий] национального исследовательского университета Высшей школы экономики, в январе — августе имеет сходство с динамикой развития на предкризисном этапе в первые месяцы 2008 г. Это тоже необходимо иметь в виду.
В августе снижение промышленного производства составило 9,5%, а в годовом выражении отрицательная динамика может наблюдаться с февраля в диапазоне 1-5%. Я называю много общих цифр, потому что мы в РЖД на них ориентируемся в расчете собственных параметров экономического развития. Развитие железнодорожной инфраструктуры, инфраструктуры вообще является абсолютно необходимым условием для динамичного роста экономики и развития социальной сферы.
Железнодорожная сеть у нас в стране имеет узкие места, где пропускные возможности инфраструктуры приближены практически к исчерпанию: к категории дефектных отнесены 6000 км путей и более 7000 искусственных сооружений; 50% объектов энергетической инфраструктуры, систем сигнализации и автоблокировки также требуют модернизации или замены.
Следующая огромная проблема возникла в процессе реформирования железнодорожной отрасли. Раньше работали обезличенным подвижным составом, и у нас было понятие «универсальный вагон» или «универсальная тара», и везли грузов достаточное количество. Сравниваем с 1988 г., который был самым успешным годом железнодорожной отрасли Советского Союза. У нас сегодня вагонов больше, чем в тот период времени, а грузов мы везем приблизительно на 40% меньше (см. рис. 1). При этом количество вагонов таково, что мы теряем возможность эффективного управления порожними вагонами. Все показатели качественного использования вагонов пошли вниз. Речь идет и об обороте вагона, и об участковой скорости, и о переработке вагонов. У нас возникло огромное количество непроизводительных операций. Таких как пересортировка вагонов, потому что на одной станции стоит тысяча вагонов разных собственников, а нужно подать именно тот вагон под эту именно погрузку (особенно хорошо, я думаю, это известно представителям угольной промышленности). В результате мы при большем количестве вагонов не способны вывозить существующий объем грузов. Потери несут как экономика страны и РЖД — если говорить о макроуровне, — так и конкретные производители, которые не могут получить соответствующий погрузочный ресурс.
Посмотрим на прогноз объемов перевозок и возможности по обеспечению потребности в инвестициях в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта (см. рис. 2) — эти цифры приняты на уровне государственных регуляторов. Если недостаточность инвестиций в инфраструктуру будет расти и дальше (на сегодняшний день дефицит составляет 400 млрд руб.), то уже в 2015 г. мы не сможем перевезти почти половину того, что будет дополнительно произведено в нашей экономике. В цифрах это более чем 30 млн т угля, почти 30 млн т нефтяных грузов, 15 млн т руды, 10 млн т черных металлов, 20 млн т готовой продукции. Общая сумма — 230 млн т. Совершенно очевидно, что невывоз такого объема грузов самым негативным образом скажется и на динамике роста ВВП в 2015 г.
Естественно, что для того чтобы говорить о рецептах борьбы с этим явлением, надо исходить из того, какие сигналы мы получаем. Сейчас более 15 крупных и крупнейших компаний России обратились к нам, чтобы мы согласовали подключение к магистральным сетям. Это реально развивающийся сектор, которому требуется вывоз продукции именно железнодорожным транспортом. Мы эту грузовую базу оцениваем в объеме около 300 млн т в год. Естественно, прежде всего нагрузка ложится на инфраструктуру, построенную к портам, будь то Дальний Восток, Северо-Западный регион, Север или Юг. При сегодняшнем развитии инфраструктуры и возможностях управления вагонными потоками мы практически не можем обеспечить такую перевозку. Ежесуточно мы имеем около 100 составов порожних вагонов разных собственников, которые двигаются во встречном направлении, но никакой возможности, никакого права у ОАО «РЖД» вмешаться и отрегулировать этот процесс при сегодняшней нормативной базе не существует.
Что можно сделать, чтобы решить эти проблемы. Внутренняя оптимизация в компании. Для нас этот вопрос не теоретический: в кризис 2008 г. мы сократили издержки более чем на 200 млрд руб. — около 20%. Притом что нормативно государство требует, чтобы компании с государственным участием ежегодно сокращали издержки на 10%. Задумайтесь о том, как в условиях рыночной экономики (которая зависит от производства в России: вагонов, крупногабаритного литья или электроэнергии, топлива — а часть из этих сфер уже давно приватизирована), можно сокращать свои издержки, если на рынке тенденции к снижению цен по большому счету не существует. Тем не менее мы видим возможности и варианты оптимизации. Рост заработной платы у нас в компании на протяжении всего ее существования привязан к росту производительности труда. Мы были единственной компанией в 2008-2009 гг., которая в кризис показала рост производительности труда на 10% за счет того, что мы заключили социальное соглашение со своими работниками: 50% работников ежесуточно работали на половинном рабочем дне. Мы выдержали этот кризис и будем продолжать работу по оптимизации: это, естественно, повышение энергоэффективности, снижение расходов, работа с производителями.
Далее. Привлеченное финансирование, заемное финансирование. У нас на сегодняшний день пакет на 31 августа 2011 г. составил 315 млрд руб. Большая часть портфеля соответствует более 85% потребности в заемных средствах. Причем мы размещаемся на внешних и на внутренних рынках. Не для хвастовства констатирую, что мы это делаем пока лучше, чем кто-либо другой в стране, — если судить по размещению акций наших компаний, если судить по размещению облигаций, номинированных в фунтах стерлингов (причем на период, который сегодня на внутреннем рынке вообще нам недоступен).
На внутреннем рынке у нас есть возможности рассчитывать на долгосрочное финансирование с лагом 10+. И это тоже проблема, поскольку инфраструктурные объекты, окупаемость их (во всяком случае в железнодорожном транспорте) 15, а то и 20 лет. Понятно, что для частного инвестора такой срок окупаемости не является привлекательным.
Важный вопрос, и, пожалуй, это целевая задача, которую я перед собой ставлю. Пользуясь присутствием здесь представителей министерств и ведомств РФ, с которыми мы неоднократно обсуждали эту тему. Во всех странах мира железнодорожный транспорт является объектом государственного инвестирования. Ежегодно в Германии, во Франции только на покрытие убытков от пассажирских перевозок расходуется 10 млрд евро. Представители западных банковских структур подтвердят, что это именно так. Рассчитывать на то, что коммерчески можно компенсировать расходы на инфраструктуру, расходы, лимитированные социальными условиями, в нашем обществе невозможно. Поэтому, во-первых, мы считаем, что первым и основным источником может стать выпуск специальных инфраструктурных облигаций РФ. Сразу оговорюсь, что мы называем их инфраструктурными по окрашенности дальнейшего использования, потому что, конечно, сами инфраструктурные облигации — это трудно структурируемый продукт с множественными необходимыми обеспечениями. Поэтому мы говорим именно о государственном финансировании инфраструктуры за счет займа. При этом эти средства, которые могут быть привлечены РФ, могут быть направлены в дальнейшем на целевое финансирование инфраструктуры именно через внесение в уставный капитал компании.
Мы подсчитали, что при общей динамике развития такие расходы бюджета будут возвращены в срок менее 20 лет. Но при этом вторым элементом является безусловная необходимость одновременно совершенствовать тарифную политику. Эта работа сегодня ведется. Мы признательны Минэкономразвития, которое нас поддерживает, ФСТ поддерживает. Необходимо срочно принимать эти решения. Были попытки точно так же, как и в электроэнергетике, в тариф ввести инвестиционную составляющую. Кто-нибудь может мне объяснить сегодня, имея перед глазами опыт реформирования энергетики, почему в РЖД нет инвестиционной составляющей в тарифе, а у энергетиков она есть? Та же самая инфраструктура. С точки зрения прозрачности расходов и всего остального. Здесь сидят представители профильного министерства [транспорта] и министерства [финансов], которое стоит на страже, — они все хорошо знают.
При этом хочу обратить ваше внимание, что даже в период самых тяжелых кризисных лет (кризис [2008 г.] еще не закончился — глядишь, начнет новый развиваться) Китай ежегодно инвестирует в развитие инфраструктуры суммы, превышающие 130 млрд евро. Сказал про Китай — вспомнил про Конфуция, закончу выражением, которое мне очень нравится. Конфуций сказал, что тот, кто не задумывается о далеких трудностях, непременно столкнется с близкими неприятностями. Очень бы этого не хотелось.
