Остановлюсь на двух главных вопросах. Первый — что происходит с рынком. Второй — вступление России в ВТО.
Куда движется рынок
Рынок — все у нас с вами вроде хорошо. За 10 месяцев рынок суммарно вырос на 43%. Легковые автомобили сделали основной вклад, продано суммарно 2,025 млн. Российский рынок остается вторым после Германии, где было за этот же период продано 2,5 млн автомобилей. В этом смысле нам осталось совсем немножко подтянуться, собраться с духом и, наконец, стать первым рынком в Европе, что, скорее всего, произойдет, по нашим подсчетам, к 2014 г. Если, как это сейчас называют, «Евроармагеддон» нас минует, если не произойдут какие-то неприятности, связанные с кризисными явлениями в Америке, если не произойдут какие-то иные неприятные вещи, с которыми так или иначе мы уже знаем, как бороться.
Слава богу, мы достаточно уверенно вышли из кризиса, который имели в 2009 г. Нужно сказать, что та система поддержки автопрома, которую мы предложили в 2009-2010 гг., она сыграла роль и свой вклад в рост рынка внесла.
В сегменте грузовиков рост рынка оказался еще гораздо более серьезным: [за 10 месяцев] рост составил почти 67%. При этом в сегменте грузовых автомобилей и автобусов очень сильно заметна тенденция увеличения производства иномарок в России и прямого импорта как новых, так и подержанных машин, что, безусловно, нас не может не волновать. Однако мы до сих пор считаем белорусские машины произведенными за границей, хотя с 1 июля 2010 г. мы живем в рамках Таможенного союза и в этом смысле это не совсем точная статистика. С 1 января 2012 г. мы уже выходим в единое экономическое пространство, скажем так, полноценно. В котором дальше уже считать белорусский и казахский рынок чужими рынками нам будет не совсем правильно. И поэтому нам придется снова пересматривать нашу статистику и уже подключать наших коллег.
Доля автомобильной техники, которая в России производится, постепенно растет за исключением двух сегментов — это автобусы и грузовые автомобили. И эта тенденция (которая, как я уже сказал, нас волнует) должна дать пищу для размышлений тем, кто производит грузовые автомобили на территории РФ. При этом в [продажах] легковых машин мы имеем 67% автомобилей, которые произведены в стране. И это тот самый стратегический путь, который мы для себя выбрали: производить в России не меньше 80% всех продаваемых автомобилей. При этом мы взяли общий курс на создание большей доли добавочной стоимости, поставив перед собой задачу — целевой показатель в 50%, что, как нам кажется, вполне достижимо, если будут реализованы те проекты и ключевые планы автомобильных концернов, которые на сегодняшний день зафиксированы.
Производство росло темпами большими, чем темпы рынка. Если брать суммарно, то производство автомобилей выросло на 47% (напомню: рынок вырос на 43%).
Вы, может быть, слышали цитату Виктора Борисовича Христенко, который сказал, что 2011 год был годом, когда принимались основные решения. То есть 2012 год будет годом решающим, когда мы должны наметить основные направления по реализации принятых решений и подписанных соглашений (часть из них уже вступила в силу). В этом смысле мне очень приятно, что концерн Volkswagen, подключив российское предприятие группы , начал производство автомобилей на Горьковском автозаводе. Это в общем-то первые шаги реализации той самой большой сборки, о которой мы так много спорили и в конце концов со всеми об этом договорились.
Я надеюсь, что это пойдет на пользу развитию не только рынка, но и концернов, которые под этой программой подписались. Напомню, что у нас сформировано два крупных международных альянса — это «Renault-Nissan-АвтоВАЗ» и «Ford-Соллерс», которые работают в режиме промышленной сборки уже достаточно активно. Мы также имеем два проекта иностранных концернов — General Motors и Volkswagen, которые тоже привлекают российских партнеров весьма активно.
Что принесет вступление в ВТО
Есть несколько рисков, о которых есть смысл поговорить. Я постараюсь проиллюстрировать теми цифрами, которые сейчас зафиксированы в рамках переговорных процессов.
Эскалация основных таможенно-тарифных элементов была зафиксирована в 2004-2006 гг. И в связи с этим возникает, к сожалению, та проблема, о которой вы знаете: когда проводились переговоры последние 1,5 года, нам было предложено для нераспаковки общих договоренностей по ВТО вот эту часть не трогать.
Означает ли это, что [связанные с этим] риски будут обязательно материализованы ? Я считаю, что нет. В этом смысле я рад отметить, что руководство страны, правительство очень четко понимает, что целевые установки стратегии развития автопрома до 2020 г. были приняты, одобрены и являются таким локомотивным путем для всех нас.
У нас нет большого опасения, что для новых автомобилей и для тех производств, которые созданы в легковом сегменте, вступление в ВТО и снижение пошлин окажет сколько-нибудь существенное влияние, поскольку нам придется снижать пошлины с 30%, которые мы имеем сейчас на легковые автомобили, до 25%, и дальше мы будем жить в различных переходных периодах, суммарный срок которых составляет семь лет.
Ситуация, которая нас волнует в большей степени, — это сегмент грузовых автомобилей и автобусов, где падение от докризисных пошлин будет достаточно резким. Но при этом мы понимаем, что это тема, которая важна одинаково теперь уже для всех. Поскольку российский автопром — это теперь уже и те [иностранные] коллеги, которые развернули свой бизнес в различных регионах России. Поэтому мы говорим о том, что для нас принципиально важно, чтобы автопром как индустрия остался сильным и мог развиваться и дальше. Это не только сборочные проекты, это развитие потенциала НИОКР, это инжиниринговые центры, это развитие компонентной базы, без которых, собственно говоря, полноценный автопром существовать не может. Поэтому мы, во-первых, уже четко определились, что в рамках вступления в ВТО мы саму промсборку, которая теперь уже является не просто неотъемлемой частью стратегии, но и, пожалуй, ее основой, защитили, несмотря на те договоренности, которые предписывают нам устранить все не соответствующие ВТО меры к 1 июля 2018 г. Российское правительство подтверждает, что оно выполнит все свои обязательства по промышленной сборке до окончания сроков действия соглашения, но не позднее, чем до 31 декабря 2020 г.
То есть в этом смысле и компонентные предприятия, и предприятия самого автопрома будут жить в том же режиме касательно пошлин для промышленной сборки, в котором они живут сейчас. В этом смысле мы ни на какие существенные компромиссы с ВТО не пошли. Вопрос, которым нам предстоит заниматься дальше, — защита российского рынка от подержанных автомобилей, что представляло собой большую проблему и в 2008 г., и раньше гораздо. И только кризис помог наконец-то подойти системно к этому вопросу. Дальше принципиальное значение будет иметь развитие проектов по локализации, поскольку, как мне кажется, несмотря на это давление по снижению пошлин, синхронизация проектов промышленной сборки с переходными периодами в автопроме дает достаточно хорошую уверенность в том, что экономическая целесообразность производить автомобили в России будет.
Теперь несколько фактов. Что касается изменения пошлин на новые и подержанные автомобили, то после вступления в ВТО (это, наверное, произойдет в середине 2012 г., вероятно, в сентябре) придется снизить пошлины с 30 до 25%. После этого мы имеем достаточно длинный переходный период, когда к 2019 г. пошлины на новые автомобили должны снизиться до 15%. Хуже ситуация с подержанными машинами, поскольку на сегодняшний день пошлины, которые введены на автомобили старше семи лет, и так были достаточно высокими, но во время кризиса мы подняли эти пошлины еще выше. Поэтому, пожалуй, главная проблема, которой мы сейчас будем заниматься, — это сохранение общей дифференциации по ценам с точки зрения подержанных автомобилей на уровне таможенной защиты, которая была во время кризиса.
Что касается легких коммерческих автомобилей, здесь ситуация весьма критическая: нам придется снижать пошлины, и очень резко: с 25 до 10%. И аналогичное снижение должно произойти по подержанным автомобилям — и, как вы знаете, одним из инструментов защиты, который разрешен ВТО, является антидемпинговое расследование. Такое расследование уже было начато, и мы ожидаем результатов в течение следующих 2-3 месяцев. Дальше по итогам такого расследования Россия, как и любая другая страна — член ВТО, будет иметь право вводить пошлины на четыре года с возможностью продления еще на четыре года. То есть, таким образом, теоретически мы имеем возможность возврата на тот уровень защиты, который необходим для развития внутреннего производства и рынка, еще как минимум на восемь лет.
Не хочу забегать вперед и говорить о том, какие конкретные мероприятия мы будем предпринимать, но сами понимаете: нас эта тема не может не волновать.
Похожая история с грузовиками. В сегменте грузовых автомобилей во время кризиса пошлины были подняты практически на европейский уровень. Замечу, что в Европе пошлина на ввоз грузовиков составляет 22%, в России она была повышена до 25%, но при этом договоренности периода 2004-2006 гг. приведут к тому, что нам придется пошлины снижать до 15% без сколь-либо существенного переходного периода. Дальше пошлина должна быть выровнена на уровень 10%, что не может не волновать производителей, которые работают в этом сегменте.
Если помните, мы в отношении производителей грузовиков декларировали стратегию «национального чемпиона». Понятно, что в таких условиях защиты эту стратегию или придется пересматривать, или каким-то образом корректировать. Хотя, еще раз повторюсь, пока каких-либо намерений корректировки сколь-либо существенной у нас нет.
Автобусы — тут ситуация чуть проще. Не меняется пошлина на автобусы, она лишь будет плавно снижаться. И в этом смысле для производителей пассажирского транспорта мы видим лишь необходимость повышения конкурентоспособности и выхода на новый сегмент, для того чтобы удовлетворить потребительский спрос. Что мы будем делать? Во-первых, безусловно, мы будем предпринимать меры, которые будут направлены на компенсацию негативного эффекта. Как мы это будем делать? Я думаю, что в самое ближайшее время мы будем это обсуждать с автопроизводителями и будем предлагать это в форматах государственных нормативных актов.
Отмечу меры, которые Минпромторг принимает для защиты от недобросовестной конкуренции. У нас есть комиссия, которая занимается пресечением ввоза автомобилей, не соответствующих сертифицированным стандартам. Нам пришлось применять много достаточно серьезных мер, и около 13 компаний, которые занимались сертификацией, потеряли свои сертификаты и аттестаты. У достаточно большого числа экспертов были отозваны их аккредитации. И это тот путь, которым мы будем следовать и дальше. В рамках подписанного действующего постановления № 720, вводящего в действие регламенты безопасности колесных транспортных средств, в отношении каждого единичного экземпляра будет действовать та процедура, которая прописана в регламенте. В связи с этим нам — точнее, тем, кто будет ввозить подержанные автомобили, — придется сертифицировать их не только с точки зрения экологии, но и с точки зрения безопасности.
И, кстати, должен заметить одну очень важную вещь: договоренности, которые достигнуты в рамках ВТО, не касаются импорта или ввоза автомобилей частными лицами — у нас как был, так и остается единый платеж, корректировать мы его не обязаны. То есть в этом смысле ожидать какого-то огромного немедленного всплеска ввоза легковых автомобилей частными лицами нам не приходится. Но мы понимаем, так или иначе зная все основные каналы импорта автомобилей, что нам нужно делать и каким образом мы должны защитить рынок.
Второй блок мер касается уже рынка в целом. Я считаю, что Россия должна выйти на уровень обновления парка порядка 6-8%. С точки зрения стимулирования продаж новой техники, произведенной в РФ, наши возможности, к сожалению, будут в рамках ВТО ограниченны. Мы не можем дискриминировать и каким-то образом фильтровать автомобили, допускаемые к этой программе: произведенные в стране либо импортируемые. Но при этом никто не мешает нам устанавливать иные критерии, в том числе технического и финансового свойства, которые будут приемлемы с точки зрения реализации такого рода программ. Пока рано говорить о том, что это будет, поскольку у нас остались невыполненными, точнее, прерванными, программы обновления муниципального транспорта — автобусов, — которые мы очень успешно проводили во время кризиса. И сейчас возникает идея, что, дополнив эту программу реализацией автомобилей, которые работают на альтернативных источниках — электротранспорт, гибридные автомобили, машины, работающие на газовом топливе, — мы можем эту программу сделать в новом звучании, которое поможет российским регионам серьезно обновить пассажирский парк.
И последнее. Мы уже договорились о том, что все те меры, которые были предложены предприятиям автопрома с точки зрения поддержки инвестиционного климата — в частности, компенсация процентных ставок на техперевооружение, — будут работать в неизменном формате до 2020 г. Соответствующие постановления и нормативные акты сейчас готовятся. И в этом смысле мы надеемся, что, несмотря на принятие на себя достаточно суровых обязательств в рамках вступления в ВТО, с точки зрения автомобильной промышленности, мы сможем не ухудшить инвестиционные проекты, которые в настоящий момент реализуются всеми иностранными и российскими компаниями. И в этом смысле надеемся, что тот баланс, который мы предложим отрасли, ни в коей мере не повлияет на их реализацию.
Проблемы и возможности рециклинга
Мы подготовили и обсуждаем в рамках единого экономического пространства регламент о безопасной утилизации автомобилей. В основу этого регламента положена 53-я европейская директива, в которой изложены все основные элементы, которые регулируют подходы и принципы безопасной утилизации автомобилей. Это первое. Второе — мы подготовили концепцию плюс сделали технико-экономическое обоснование с точки зрения финансовой потребности в обновлении транспортных средств и утилизации. Сейчас мы обсуждаем с Минприроды, которое является основным, пожалуй, оператором по работе с отходами, и с Минфином и Минэкономразвития, каким образом это можно структурировать и финансировать. У нас есть несколько предложений, мы активно общаемся с автопроизводителями, у нас до этого была идея фонда, которая не сильно была поддержана коллегами из Volkswagen, General Motors и российскими производителями. Поэтому никому не хочется особенно платить за утилизацию вперед.
Поэтому мы сейчас смотрим альтернативные варианты, как это может выглядеть, но при этом мы понимаем, что в любом случае вопрос экологический будет становиться все острее, поскольку не секрет, что экология наших городов нуждается в достаточно серьезном улучшении, потому что в противном случае мы просто будем губить нацию. С этой точки зрения я не могу вам сказать, что наши разговоры с автопроизводителями закончены, там поставлены все последние точки. Мы ищем альтернативы, мы хотим понять, насколько этот бизнес будет развиваться. Но что было еще сделано — мы побудили около 160 предпринимателей, которые раньше занимались просто металлоломом, к тому, чтобы заняться бизнесом под названием рециклинг. Но пока вынужден констатировать, что большинство из этих предпринимателей не сильно верят в этот бизнес в долгосрочной перспективе. При этом даже если посмотреть на те мощности, которые у нас есть для уничтожения и переработки автомобилей, то, по сути, они не так уж и недостаточны. У нас, как всегда, проблема в неравномерности распределения этих мощностей, потому что львиная доля этих машин и механизмов находится в европейской части России. Поэтому, подготовив это технико-экономическое обоснование, мы увидели, что нам нужно будет достроить по России для равномерного распределения еще около четырех шредеров, для того чтобы можно было заниматься этой работой, и около 20 компаний среднего уровня, которые могли бы выходить на бизнес рециклинга.
Но при этом замечу, что как таковой промышленности переработки вторичных материалов в России не существует. Почему она в Европе так развивается активно? Не только потому, что хранить эти отходы дорого, но и потому, что есть подпор с точки зрения бизнеса вторичных материалов. Это и с точки зрения пиара интересно, с точки зрения затрат интересно. Зайдите в любой McDonald's, и вы увидите, что вам дают стаканчики, на которых написано: «Сделано из вторичной бумаги». Ну это же все было, и в Советском Союзе все было. Но для того чтобы рециклинг работал в автопроме [надо решать гораздо больше задач] — это и металл, и пластик, это и проблема, которую никак не решили по стеклу с пленками, с различными полимерными решениями. Это тоже до сих пор пока у нас, к сожалению, не перерабатывается, а просто идет на свалку.
И вопрос о вторичке нужно решать так же успешно, как, например, это было сделано по очень простой и на первый взгляд, может, не совсем очевидной связке между рециклингом старых шин и строительством новых дорог в Москве. Вот сейчас все склады шин выгребли из переработчиков только потому, что в технический регламент по строительству дорог ввели обязательный ингредиент — резиновую крошку, которая получается в ходе переработки шин. Ребята, бедные, не знали, что с этими шинами делать, а теперь мы пришли к тому, что у нас появился подпор с точки зрения потребности в этом вторичном материале.
То есть дальше вопрос, собственно говоря, уже только в том, каким образом вот эту вторичную, скажем так, линейку рециклеров или операторов вторичного материала запустить и сделать прибыльной. Это будет, пожалуй, новый сегмент бизнеса, который в России должен строиться.
