Олег Белозеров, руководитель Федерального дорожного агентства
Несмотря на приток шальных нефтедолларов в последние годы, качество дорог в России становится только хуже. Руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Олег Белозеров объясняет это тем, что несколько лет назад государство просчиталось – никто не ожидал, что автомобилизация в России будет идти такими темпами. При этом расходы на строительство и эксплуатацию федеральных дорог за последние пять лет сократились почти на треть. В 2005 г. государство потратит на них 53,5 млрд руб.
Белозеров надеется, что отчасти проблему поможет решить привлечение в отрасль частных инвестиций.
– В каком состоянии находится дорожное хозяйство?
– Сегодня 60% дорог в неудовлетворительном состоянии, а через 10 лет при нынешнем уровне финансирования – будут все 80%. От года к году государство выделяет все меньше средств на дороги, хотя, по логике, именно сейчас финансирование должно возрастать, потому что дороги эксплуатируются активнее. Автомобильный парк в России за последние пять лет удвоился. А вложения государства в дорожную отрасль с 2000 г. упали более чем вдвое – с 2,9% ВВП до 1,1% ВВП в 2005 г. Нормальный уровень финансирования, позволяющий поддерживать дороги в рабочем состоянии, составляет 4% ВВП. Как результат, последние пять лет дорожное строительство растет у нас меньше чем на 0,5% в год.
– То есть нефтяные сверхдоходы прошли мимо Росавтодора.
– Вопрос не к нам, а к Минфину и Минэкономразвития. Наверное, с макроэкономической точки зрения излишние доходы бюджета лучше стерилизовать [в стабилизационном фонде], чтобы инфляция не ускорялась. Но главная причина, на мой взгляд, в том, что правительство не планировало столь быстрого прироста автомобильного парка в России. В 2000 г. никто не мог предполагать, что темпы автомобилизации ускорятся до 10% в год – ожидалось максимум 6%. В Москве с 1998 г. автомобилей вообще стало втрое больше.
– Кстати, может ли ваше агентство что-то сделать с московскими автомобильными пробками?
– Это задача городских властей, у которых есть своя программа дорожного строительства. С профессиональной точки зрения решение для большого города – это строительство тоннелей, виадуков и создание специализированной системы управления автомобильными потоками.
А на федеральном уровне для ликвидации пробок нужно строить новые выходы и объезды крупных городов. Нам даже проще, чем столичным дорожникам, потому что федеральную дорогу относительно легко расширить. Она начинается за чертой города, где плотность населения ниже, и средств на модернизацию требуется меньше, чем в городских условиях. Например, в числе приоритетных проектов – создание платной Центральной кольцевой автодороги на базе старой бетонки в радиусе 50 км от МКАД. После ее запуска транзитный автотранспорт перестанет заходить в Москву, это заметно разгрузит движение в городе. В этом году выделено 3,2 млрд руб. на строительство обхода вокруг Одинцова (проект должен разгрузить Рублевское шоссе. – “Ведомости”). Положительный эффект от этих проектов проявится уже в следующем году. С 2006 г. начнет действовать кольцевая дорога вокруг Петербурга, которая освободит центр города от транзитного грузового транспорта.
– С прошлого года в правительстве заговорили о государственно-частном партнерстве в инфраструктурных проектах. Частные инвестиции помогут вам справиться с дефицитом средств?
– Конечно, если речь идет о строительстве платных дорог. Инвестор будет вкладывать деньги только при условии их отдачи, а для этого надо вводить плату за проезд. Это возможно там, где есть гарантированно растущий платежеспособный спрос. По нашим расчетам, доля платных трасс составит всего 2–4% от общей протяженности российских дорог. За рубежом протяженность платных дорог обычно составляет 50–100 км. Такие проекты, как новая дорога Москва – Санкт-Петербург протяженностью 670 км, встречаются нечасто.
– Эксперты сомневаются в том, что автобан до Петербурга окупится в заявленные сроки – 11 лет. Плата за проезд по нему на уровне 600–800 руб. сопоставима со стоимостью поездки в купейном вагоне поезда. Хватит ли желающих пользоваться новой трассой, чтобы она была интересна инвесторам?
– Не будь этот проект интересен зарубежному капиталу, западные консалтинговые компании не стали бы входить в консорциумы с российскими институтами для участия в конкурсе на обоснование инвестиций. Победил, как известно, “ГипродорНИИ” в партнерстве с Ernst & Young, причем в конкурсе участвовали и другие иностранные консультанты. На самом деле иностранные компании отлично понимают: Россия – один из самых быстрорастущих рынков в мире. И к тому же единственный, который может предложить столько масштабных инфраструктурных проектов.
А платная дорога от Москвы до Петербурга обладает особой привлекательностью благодаря гарантированному трафику. Основная часть потока – это грузовой автотранспорт, курсирующий между санкт-петербургским торговым портом и московскими рынками сбыта. Разрешенная скорость движения по трассе составит 150 км/ч, она не будет проходить через населенные пункты в отличие от существующей дороги, 50% которой проложено через города и поселки. Ради того чтобы доехать до Москвы за четыре с половиной часа по хорошей безопасной дороге, не платя штрафы за превышение скорости, транспортные компании, я уверен, пойдут на эти расходы. В реальности они будут экономить деньги.
У легкового трафика в этом направлении есть интересная особенность: его обеспечивают люди с доходами выше среднего уровня, ездят в основном на иномарках. Они готовы платить за комфорт. Как только появится возможность быстро добраться до Петербурга или Москвы на собственном автомобиле без простоя в пробках или на светофорах где-нибудь в Тверской области, они перестанут ездить поездом или летать самолетом. Владельцы “Жигулей” этим направлением массово не пользуются, пока оно бесплатное, и за плату скорее всего пользоваться не будут. При этом у платной дороги обязательно сохранится бесплатная альтернатива.
– Какие инвесторы уже готовы вкладывать деньги в строительство платных дорог в России и на каких условиях?
– Мы встречаемся с инвесторами практически каждый день, причем по их инициативе. По поводу дороги Москва – Петербург, обхода Одинцова, платных дорог до “Шереметьево” и “Домодедово” мы встречались с французскими и южнокорейскими компаниями, Министерством транспорта Италии. Турецкие компании хотят создать консорциум для участия в этом проекте [трасса Москва – Петербург], российские ФПГ тоже заинтересованы. Одни хотят получать доходы в виде платы за проезд, т. е. выступать операторами дороги, другие – создавать мотели и другую туристическую инфраструктуру вдоль трассы. Сейчас я думаю, что участие инвесторов и государства может быть 50:50, возможно, доля инвесторов будет чуть меньше. Когда обоснование инвестиций будет завершено, участники проекта будут отобраны на конкурсе.
– Но если инвесторы готовы вкладывать средства только в платные дороги, как найти дополнительные средства в бюджете на остальные?
– Может быть несколько целевых источников. Это отчисления из пошлин на ввоз иномарок, акцизов на нефтепродукты, платежей по ОСАГО. Ставки этих платежей повышать не потребуется, речь идет только о перераспределении финансовых потоков. Оправданно было бы ввести плату за въезд в Россию иностранных грузовиков. Ведь с наших грузовиков в Европе берут сборы за въезд. По российским же дорогам иностранные грузовики ездят бесплатно – т. е. за счет российских налогоплательщиков. Кроме того, можно, на наш взгляд, ввести сборы с продажи автопокрышек. Предложения в правительство по этому поводу должно готовить Министерство транспорта. Мы свои идеи в Минтранс уже передали.
– И вы всерьез рассчитываете, что Минфин поделится с Росавтодором поступлениями от акцизов и пошлин?
– По моим впечатлениям, понимание роли дорог для экономического роста в правительстве растет. Мы можем построить сколько угодно морских портов, заводов, но все это не будет работать без дорог. Там, куда приходит дорога, стоимость земельных участков возрастает в два-три раза. Растет малый бизнес. Мне недавно довелось посетить дорогу Чита – Хабаровск на участке, где интенсивность движения – не больше 500 машин в сутки. Казалось бы, какой там может быть бизнес? Тем не менее стоит избушка под вывеской “Кафе. Свежая рыба”.
Возможности развития сервисной инфраструктуры на российских дорогах огромные. До сих пор немало мест, где при активном движении транспорта не встретишь ни кафе, ни автозаправки. А это ведь сильно сдерживает развитие туризма в России, особенно зарубежного. Иностранцы просто боятся ездить по нашим трассам. А если мы не будем содержать автодороги по стандартам, понятным Западу, международные транспортные коридоры, которые проходят через Россию, будут просто пущены в обход.
– И чем это нам грозит?
– Доход от международных транспортных коридоров экономика получает косвенно, в виде расходов иностранных водителей грузового транспорта и тех же туристов. По оценкам экспертов, Россия при адекватном развитии дорожной инфраструктуры дополнительно могла бы получать от транзита по своей территории более $3 млрд в год.
– Допустим, вам удастся выбить больше денег из бюджета. Но ведь качество российских дорог от этого автоматически не вырастет. Для чего Росавтодору дополнительные средства?
– Деньги нужны на увеличение объемов ремонтных работ, применение современных технологий и высококачественных материалов. В итоге это позволит улучшить состояние федеральных дорог. Мы решили прекратить закупки битума по нижней границе требований Госстандарта, так как этот уровень не обеспечивает требуемой долговечности покрытия. Помимо этого мы будем использовать битумы, модифицированные полимерами.
– Такое впечатление, что сейчас дорожное покрытие выходит из строя едва ли не через сезон после ремонта. В чем секрет этого явления?
– По нашим расчетам, после поверхностной обработки дорога должна эксплуатироваться без ремонта три-четыре года в зависимости от интенсивности движения, потом требуется ремонт. В зарубежной практике такие сроки эксплуатации считаются нормальными. В последние годы Росавтодор все же начал переходить на современные материалы, использовать зарубежные технологии, поэтому на недавно построенных участках дорог такие сроки эксплуатации выдерживаются. Но если по дороге, рассчитанной на 5000 машин в сутки, ездит вдвое больше транспорта, продолжительность ее нормальной работы, конечно, падает.
– Сегодня региональные дороги финансируются в равных долях из территориального и федерального бюджетов. Планируется ли как-то менять схему финансирования – например, недавно с таким предложением выступил [полпред президента в Южном федеральном округе Дмитрий] Козак?
– Нет, существующая схема нас устраивает. Но мы категорически возражаем против предложения передать в распоряжение регионов ряд участков федеральных дорог. Федеральные дороги должны оставаться в федеральной собственности.