Статья опубликована в № 3614 от 23.06.2014 под заголовком: «Мы обеспечиваем только безопасность, а качество уже улучшить не можем», - Владимир Якунин, президент РЖД

«Мы обеспечиваем только безопасность, а качество уже улучшить не можем», - Владимир Якунин, президент РЖД

Бессменный президент РЖД - о железнодорожном сообщении с Крымом, вредной неолиберальной политике и своем взрослении
  • Милана Челпанова
М. Стулов / Ведомости
1982

начальник иностранного отдела Физико-технического института им. Иоффе

1985

2-й, а затем 1-й секретарь постпредства СССР при ООН

1992

член совета директоров банка «Россия»

2000

замминистра транспорта

2003

первый вице-президент РЖД

2005

назначен президентом РЖД, дважды переназначен

Ключевые инфраструктурные проекты РЖД

Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей - 562 млрд руб. Высокоскоростная магистраль Москва - Казань - 1,06 трлн руб. Московский транспортный узел - 53,7 млрд руб. (до 2016 г.) Подходы к портам юга России - 88,2 млрд руб. Подходы к портам северо-запада России - 52,4 млрд руб.

ОАО «Российские железные дороги»

Транспортная компания. Акционер - Российская Федерация (100%). Финансовые показатели (МСФО, 2013 г.): выручка - 1,76 трлн руб., чистая прибыль - 36,72 млрд руб. Перевозки (2013 г.): 1,1 млрд пассажиров, 1,2 млрд т грузов. РЖД - естественная монополия, в собственности которой находятся железнодорожная сеть протяженностью более 85 000 км и смежная инфраструктура в России.

Владимир Якунин руководит РЖД уже девять лет - с 14 июня 2005 г. И правительство готово продлить с ним контракт еще на три года. Об этом премьер-министра Дмитрия Медведева просил недавно министр транспорта Максим Соколов. По его мнению, ситуация на железнодорожном транспорте улучшается. Но сам Якунин постоянно говорит про возможный убыток РЖД по итогам этого года в 80 млрд руб. - из-за решения правительства заморозить тарифы на услуги естественных монополий. Чтобы компенсировать финансовые потери для РЖД от этой меры поддержки экономики, президент железнодорожной монополии просит правительство поднять ее тарифы в 2015 г. выше инфляции и выдать субсидию. Якунин - один их тех, против кого власти США и других стран ввели санкции. О том, как это отразилось на нем и на РЖД, президент монополии рассказал «Ведомостям» на Международном железнодорожном бизнес-форуме в Сочи. На вопросы о прошлогодней истории с фальшивым правительственным пресс-релизом о его отставке и готовностью Белого дома продлить с ним контракт Якунин отвечать отказался.

- Традиционный вопрос последних интервью - про санкции, которые ввели США. Их власти США ввели в том числе и против вас. Это на вас как-то отразилось? И как это отразилось на компании?

- Отразилось. Я стал умнее, живее и взрослее, потому что, если у кого-то есть какие-то иллюзии в отношении американской политики, я думаю, что это такой политологически доказательный факт, который позволяет все расставить на свои места. Сегодня, например, Австралия добавила меня в этот список. Ну слушайте, это уже выглядит несерьезно.

- На компании это как-то отразилось? Например, у «Роснефти» начались проблемы с кредитом американских банков.

- Дело в том, что мы вперед просчитываем ситуацию. Мы не знали, что будут санкции, но то, что экономическая ситуация будет ухудшаться, мы предполагали. Поэтому все заимствования, которые мы хотели сделать, мы сделали в этом году. Дальше я полностью согласен с выводами Андрея Леонидовича Костина, который сегодня говорил о целесообразности привлечения рублевых ресурсов, создания источников длинных рублевых кредитов, и в этом направлении мы тоже работали. Вы знаете, что мы получили поддержку проекта модернизации БАМа и Транссиба из фонда национального благосостояния и пенсионные резервы также привлекаются для наших проектов.

Никакой радости эта ситуация с санкциями, безусловно, не вызывает - все это РЖД совершенно не нужно. Но с точки зрения реальной деятельности политика американцев на Украине для нас значительно более неприятна, чем все эти санкции.

- Раз уж вы заговорили про заимствования... Правительство, говоря про финансирование инвестпрограммы РЖД, постоянно указывает на то, что у РЖД есть такой источник привлечения средств, как займы - облигации, кредиты. РЖД же, наоборот, придерживается того, что компании нужна господдержка.

- Это не совсем корректное утверждение. Мы говорили о том, что приняли для себя максимальное отношение чистого долга к EBITDA, которое есть сейчас: 2,5. Мы считаем, что это тот максимум, который мы не можем превысить, поскольку мы инфраструктурная компания. Для таких компаний значительное превышение долга над доходами неприемлемо. И, как показывает сегодняшняя экономическая ситуация, мы были абсолютно правы. Представляете, где бы мы сейчас были, если бы мы набрали этих долговых обязательств, как бы мы с ними стали расплачиваться?!

Когда мы говорим о поддержке, мы имеем в виду классику жанра. Приведу вам пример. В прошлом году Deutsche Bahn получила 8 млрд евро государственных дотаций и субсидий. Из них львиная доля пошла на поддержку пригородного сообщения. Поэтому, когда мы говорим о своем пригороде (пригородном сообщении. - «Ведомости»), мы говорим: «Государство, пригород может существовать только в том случае, если это социально значимая услуга, она нужна обществу, нужна в том числе малообеспеченным слоям населения. Будьте добры, социальные обязательства государства реализуются за счет государственных субсидий». То же самое касается развития инфраструктуры. Да, номинально владельцем инфраструктуры является РЖД. Но мы-то с вами знаем, что владельцем инфраструктуры является государство. И если оно в своих планах социально-экономического развития считает необходимым развивать регионы, развивать экономику и инфраструктуру, то тогда государство должно предусматривать те ассигнования, которые на эти цели будут направляться. Так было с проектом модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (БАМ и Транссиб). Это коммерчески неокупаемые проекты. Никакой частный инвестор не одолжит под такие проекты деньги и на 15 лет, не говоря уже о 30 годах.

Речь идет об основе государственной политики в области железнодорожного транспорта, которая сегодня в виде проекта соответствующего законодательства уже существует. Там предусматривается долгосрочное тарифное регулирование минимум на три года (но лучше на пять), «сетевой контракт» - долгосрочный договор, заключаемый между РФ и РЖД по финансированию и развитию инфраструктуры для обеспечения перевозок. Под эти требования мы структурируем свою работу, а государство должно выделить соответствующие ассигнования, недостаточные у самой компании.

- Методика долгосрочных тарифов была утверждена в конце августа 2013 г., и в сентябре правительство решило заморозить тарифы. Вы один из немногих руководителей монополий, который неоднократно и открыто выступал против этого. Что замораживание тарифов дало экономике и чего лишило РЖД?

- Я считаю, что это чисто монетаристская неолиберальная политика. Она не дала ничего для развития экономики и очень тяжело сказалась на экономике железнодорожного транспорта.

- Вы говорили про возможный убыток РЖД в 80 млрд руб. по итогам 2014 г...

- Это не совсем связанные вещи. Прямым результатом замораживания тарифов является констатация аудитором убытка в 200 млрд руб., связанного с уценкой основных средств. Это не то чтобы мы деньги потеряли или не заработали, это виртуальная оценка. У нас стоимость активов - 1,3 трлн руб. Неиндексация, наложенная на инфляцию, которая была 6,3 или 6,6%, приводит к тому, что объективно стоимость наших активов на эту сумму опускается. Когда я пытался в различных государственных кабинетах доказывать это, от меня отмахивались, говоря, что это все ерунда. А сегодня это уже состоявшийся факт.

Что касается 80 млрд руб. убытка, это совокупные результаты неиндексации тарифов в целом, неиндексации тарифов на перевозку нефти на экспорт в частности, невыплаты РЖД за проделанную работу по перевозке льготных категорий пассажиров и резкого пересмотра темпов роста ВВП, которые были заложены в основу нашего бюджета, утвержденного правительством. Все это в совокупности и приводит к 80 млрд руб. убытка.

И это при том, что мы в прошлом году сократили свои издержки на 90 млрд руб. и в этом году - еще на 84 млрд руб. Причем это уже не имеет ничего общего с повышением эффективности работы. Речь идет о том, что у нас элементарно нет денег на тот уровень эксплуатационной работы, который бы позволил нам, например, повышать скорость. То есть мы обеспечиваем только безопасность, а качество уже улучшить не можем.

- Решен ли вопрос с индексацией тарифов на нефть и нефтепродукты на экспорт?

- Не решен.

- Почему? Все же ведомства были согласны!

- Вопрос не ко мне.

- Нефтяники сопротивляются?

- Естественно, кто же будет радоваться перспективе больше тратить? По этому поводу у меня к нефтяникам претензий нет. У меня по другому поводу есть претензии. Совсем недавно я выяснил в разговоре с одним из очень уважаемых мною руководителей нефтяной отрасли, что он на 6% повысил стоимость дизельного топлива на рынке и для нас в том числе. Причем мотивация следующая: «Вы же подняли цену нам?» Я говорю: «Нам не разрешили цену поднять». Для моего собеседника это был шок. Ответить ему было нечего. А они цены подняли. Вот это рынок по-русски!

- Как объясняется ваша просьба проиндексировать тарифы в 2015 г. выше уровня инфляции?

- Объясняется очень прагматично. Неиндексирование тарифа приводит к тому, что в следующем году, когда берут базу и рассчитывают от этой базы индексацию, наша база падает ровно на уровень инфляции предыдущего года. И когда мы посмотрели, что мы должны делать по планам, которые ранее были утверждены, мы выяснили, что при обрушившейся базе мы с этими обязательствами справиться не сможем. Это означает либо резкое сокращение инвестиционной программы, либо необходимость дотирования, либо необходимость сделать комплекс мер: часть потребностей закрыть за счет тарифа, часть - за счет субсидий со стороны государства.

- «Прейскурант 10-01» (по которому рассчитываются тарифы на перевозку грузов) существует уже много лет, отвечает ли он рыночной ситуации? Нет ли планов его пересмотреть?

- Вообще говоря, это был очень серьезный научный труд, и в то время принятие «Прейскуранта 10-01» было, по моему мнению, очень большим достижением наших регуляторов. Сегодня экономическая ситуация резко изменилась. Этот прейскурант в некоторых частях начинает не срабатывать. Это связано с большим объемом перевозки порожнего подвижного состава, а также с тем, что в тариф закладывалась идея о том, что удельная стоимость перевозки уменьшается с увеличением расстояния. Делалось это специально для того, чтобы поддержать те отрасли производства, в частности угольной промышленности, которые находятся вдали от мест реализации продукта. Например, Кузбасс. Сегодня получается, что у нас количество работы увеличивается за счет роста длины маршрутов, а доходы пропорционально не растут. Поэтому это требует определенной коррекции, может быть, разработки нового прейскуранта. Во всяком случае, в нынешних условиях он не в полной мере удовлетворяет требованиям рынка.

- Работа по разработке нового прейскуранта уже ведется?

- Нет, потому что это не наша работа. Мы, анализируя рыночные обстоятельства, вырабатываем предложения, накапливаем их и готовы предоставить регуляторам по мере необходимости.

- В марте было совещание у вице-премьера Аркадия Дворковича, на котором в том числе РЖД было поручено провести анализ операционных затрат Крымской железной дороги (КЖД) и подготовить предложения по источникам и параметрам финансирования. Это было сделано?

- Как вы понимаете, КЖД - это самостоятельное государственное унитарное предприятие. Наша задача заключалась в том, чтобы выделить своих специалистов - технологов и экономистов, чтобы они нашим коллегам помогли провести соответствующую работу, поскольку ранее дорога не была самостоятельной хозяйственной единицей. Мы эту работу выполнили, оказали помощь нашим крымским коллегам с точки зрения аудита железной дороги, инвентаризации. Мы рассмотрели объемы перевозок, которые реально туда шли и которые шли из России. Соответствующие документы направили в правительство. В частности, подавляющий объем перевозок грузов был у Крыма с Украиной. С Россией этот объем исчислялся немногим более чем 2 млн т в год. Сегодня ситуация меняется и, соответственно, необходимо отлаживать новые хозяйственные связи и обеспечивать новую схему доставки пассажиров, что уже сделано, внедрена технология единого билета.

- Сколько нужно средств для поддержания операционной деятельности КЖД и сколько нужно на развитие?

- Не могу ответить на этот вопрос, поскольку это компетенция Росжелдора.

- На том же совещании РЖД было поручено разработать схему распределения транспортных потоков в Крым в обход Украины.

- Такая схема существовала и раньше. Это была паромная переправа, которая и сейчас работает. С точки зрения дальнейших вопросов, связанных с транспортировкой пассажиров и грузов, то это мультимодальные перевозки через Анапу, Новороссийск и порт Кавказ. Пока критических ситуаций на этом направлении не было.

- РЖД предлагает железнодорожным операторам отдать ей в управление порожние рейсы. Насколько это системная мера решения проблем операторов с ростом порожнего пробега?

- Идея масштабнее - речь идет о консолидации парка. Безусловно, такая форма сотрудничества операторских компаний и перевозчика может оказаться весьма эффективной. У нас более 1,2 млн вагонов в стране, а нам нужно по максимуму 900 000 вагонов. Эти вагоны забили сеть, а кроме того, в стремлении найти какие-то грузы владельцы начинают гонять их по всей сети.

У нас огромное количество совершенно бессмысленной с точки зрения экономики работы: ненужные перестановки вагонов на станции формирования, дополнительное использование локомотивной тяги. Все это очень неэффективно, что признают и сами операторы. Поэтому такую модель мы отрабатываем с Федеральной грузовой компанией (ФГК, принадлежит РЖД. - «Ведомости»), к этой схеме проявила интерес Первая грузовая (ПГК, принадлежит Владимиру Лисину. - «Ведомости») и ряд других частных компаний.

Какой эффект это даст? Например, в разных точках необходимо забрать грузы. В одну точку нужно прислать порожний вагон, чтобы забрать груз, о котором договорился оператор, условно Б. Его вагонов там нет, но есть вагоны оператора А. По заключенному соглашению оператор А свои освобожденные вагоны предоставляет под эту перевозку, при условии что его грузы тоже будут оттуда вывезены или туда доставлены. Схема, безусловно, нетривиальная, но операторы проявляют к ней интерес.

- Есть ли подсчитанный эффект экономии от такой схемы, например, для ФГК?

- Пока еще рано об этом говорить, потому что схема только-только начала работу.

- Вы обозначили одну из основных проблем для железной дороги - это избыточность парка. В то же время вагоностроители продолжают производить вагоны и продавать их своим же «дочкам». И сейчас они настаивают на том, чтобы ужесточить правила продления срока службы вагонов, чтобы в том числе стимулировать спрос на свою продукцию...

- ...При этом добавьте, что они не сделали ничего, для того чтобы повысить эффективность своего производства и снизить цену. Очень неохотно идут на применение современных методов неразрушающего контроля. И при этом аварийность на железных дорогах прежде всего связана с новыми вагонами. Мне кажется, что такой подход отражает эгоизм, а не реальную необходимость. Они пытаются за счет ресурсов железнодорожной отрасли решать свои сиюминутные проблемы, утверждая, что это будет стимулировать рост экономики России. Не будет!

Сегодня же вагоностроители производят инновационный вагон, которые при нагрузке на ось в 25 т дает возможность эксплуатации вагона без ремонта до 500 000 км и при той же длине поезда на 71 условный вагон позволяет достигнуть веса поезда в 7000 т. С таким подходом я согласен. При этом вагоностроители производят вагоны, а потом сдают в лизинг собственным компаниям - такая формула для меня выглядит несколько странновато. Получается, что в отношении одной госкомпании - РЖД - государство придерживается довольно жесткой политики о недопустимости пересечения интересов: «Ты оператор или ты перевозчик?» И, как вы знаете, у нас подвижного состава нет. С другой стороны, государственный «Уралвагонзавод» производит вагоны, сдает эти вагоны собственной «дочке» для оперирования. И, кстати, еще вопрос: за счет каких лизинговых средств это происходит и кто оперирует этими вагонами? Мне кажется, что здесь есть разрыв логики.

- И все-таки что делать в ситуации, когда у РЖД на сети много вагонов, операторы тоже не могут покупать дорогие вагоны и вагоностроители не могут остановить производство?

- Мы говорили об этой ситуации за два года до ее наступления. Надо было прислушиваться к нашему мнению, надо было стратегию изменять, концентрироваться на том, что реально необходимо.

- По вашему мнению, государство должно подключиться и приказать вагоностроителям сокращать объемы производства, персонал?

- Вообще говоря, это ответственность того, кто занимается предоставлением товара или услуги. Пускай отвечают те, кто так спланировал свою политику, неправильно просчитал рынок. Чего же теперь заставлять людей, которые в одних условиях пошли в операторский бизнес, нести еще большие финансовые потери, для того чтобы удовлетворить потребности тех, кто неправильно считал и не очень правильно работает?

Я же не бегаю по каждому поводу в правительство с просьбой принять протекционистские меры. Только в том случае, если мы видим неравную конкуренцию, мы ставим этот вопрос. Во всех остальных случаях это наша ответственность, у нас это во всех KPI написано, кто за что отвечает.

- Уже не первый год РЖД и операторы судятся с ФАС, которая обвинила их в картельном сговоре для вывоза угля из Кузбасса. Почему ФАС не права?

- Потому что это действительно не было никаким картельным сговором. Такой сговор подразумевает извлечение выгоды из создания олигополии на рынке. Здесь никто никакой выгоды не извлекал. Речь шла о сохранении технологичности процесса вывоза угля и недопущении коллапса на станциях избыточного скопления вагонов. И органы государственной власти имеют право принимать соответствующие решения.

- НПФ «Благосостояние» в прошлом году помог «Мечелу» купить порт Ванино. Недавно возникла идея, чтобы РЖД выкупила у того же «Мечела» железную дорогу от Эльгинского месторождения за 70 млрд руб. Почему возникло такое стремление помогать «Мечелу»?

- Во-первых, сама постановка вопроса про порт объективно не имеет ничего общего с реальностью. Пенсионный фонд через свою управляющую компанию занимается управлением финансами, которые ему доверены. Это управление осуществляется на принципах выполнения параметров финансового плана, при котором достигается сохранение пенсионных резервов и, по возможности, их приумножение за счет эффективности управления.

Порт Ванино точно так же, как и порты Дальнего Востока, сегодня является чрезвычайно востребованным. Поэтому вхождение фонда «Благосостояние» в этот актив на короткий промежуток времени до достижения определенной капитализации было оправданно, фонд выйдет из этого актива, заработав дополнительные деньги.

Что касается железной дороги, мы бы выкупили, если бы у нас были для этого ресурсы, потому что весь этот производственный кластер - Эльгинское месторождение, 321 км железной дороги, восточная часть БАМа и порт - создает прекрасную синергию, благодаря которой вложения государства в развитие БАМа и Транссиба на этом участке становятся окупаемыми с коммерческой точки зрения. Заимствовать на этот проект мы тоже не можем, поскольку мы достигли того уровня, когда дальше мы пойти не можем.

Проект разработки Эльгинского месторождения заслуживает того, чтобы государство его поддержало через те или иные инструменты, с тем чтобы обеспечить сохранение и реализацию двух стратегических программ правительства - стратегию развития железнодорожного транспорта и стратегию развития ТЭКа. Если этого не будет сделано, то и та и другая программы будут подвержены очень серьезной корректировке.

Насколько мне известно, в правительстве вопрос поддержки проекта разработки Эльги конструктивно рассматривается, как и вопрос поддержки самого «Мечела». Самый продвинутый вариант - ВЭБ выкупает допэмиссию «Мечела», оплачивая ее за счет конвертируемых облигаций в пользу банков-кредиторов.

- Рассматривается ли вариант выкупа РЖД железной дороги у «Мечела» на кредит ВТБ?

- Это исключено. У нас нет источников погашения этого кредита.

- Продолжает ли правительство обсуждать продажу 5% РЖД?

- Нет. Сейчас обстановка на рынке, мягко говоря, не в пользу этого.

- Про еще один приватизируемый актив - 20% Новороссийского морского торгового порта. У структур РЖД там 5,3% акций. Вы говорили, что после раздела активов порта, который планируют основные владельцы - «Сумма» и «Транснефть», РЖД намерена остаться владельцем порта вместе с «Транснефтью».

- Я говорил, что мы этот пакет покупали с другой целью: если его присоединить к госпакету, получится блокирующий. Это может быть интересно. Мне не особенно известно про то, что происходит в Новороссийском порту. Мне известно только то, что у частного инвестора были большие планы по инвестициям в актив, а сейчас осталось только сотрясение воздуха.

- Мегапроект РЖД - Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК). Сначала он воспринимался чиновниками как уход от приватизации «Трансконтейнера» (в капитал ОТЛК РЖД предлагает передать 50,1% «Трансконтейнера»), а сейчас чиновники его поддерживают. И, более того, вот-вот будет подписан документ о создании ОТЛК. Почему создать ОТЛК важнее и лучше, чем продать «Трансконтейнер»?

- Можно было бы продать пакет «Трансконтейнера» и получить какие-то деньги. В масштабе инвестпрограммы РЖД (в 2014 г. - 395,6 млрд руб.) это небольшие деньги (на конец 20 июня 50% «Трансконтейнера» на LSE стоили 15 млрд руб. - «Ведомости»). Но тогда мы бы исчерпали этот ресурс и не смогли бы получать прибыль от контейнерных перевозок. Как ранее с продажей ПГК исчерпали ресурс оперирования, но это была стратегия государства. Нравится мне это или нет, не важно. Я наемный менеджер, я должен был выполнить указания акционера.

Сейчас генеральная линия - направить все усилия на создание экономического союза [ЕАЭК]. Единственный проект, который отвечает сути, букве и содержанию соглашения, которое подписали президенты России, Белоруссии и Казахстана, - ОТЛК. Именно поэтому изменилось отношение и у чиновников. Чиновники тоже привлекают экспертов, проводят совещания, и вырабатывается какая-то линия. На протяжении девяти месяцев такая работа и происходила. И то, к чему мы пришли, - большое достижение не РЖД даже, а правительств трех государств.

Внесение акций «Трансконтейнера» в ОТЛК - тоже приватизация. Но она, во-первых, соответствует генеральной политической линии, во-вторых, дает дополнительный доход всем участникам ОТЛК. - Сочи.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать