Искусство побеждать: Дороги за чужой счет

На конференции «Ведомостей» в рамках «Строительной недели Подмосковья» выяснилось, что состояние дорог - головная боль не только обычных граждан, но и чиновников и особенно девелоперов. Последним приходится заниматься масштабными инфраструктурными проектами.

Подмосковье который год подряд занимает лидирующие позиции в России по вводу жилья. Не стал исключением и этот - первое полугодие область закончила, на треть превысив собственный прошлогодний рекорд. За январь - июнь 2014 г. было сдано 3,1 млн кв. м. «Азартно строят», - заявил Герман Елянюшкин, заместитель председателя правительства Московской области. И признал, что строительство сопутствующей инфраструктуры, в том числе дорожной, идет далеко не так активно.

Все накопившиеся у области проблемы во многом обусловлены отставанием темпов развития инфраструктуры от ввода жилья. «Выдавались разрешения на строительство, не выдавалось обременений, связанных со строительством парковок, обустройством широких улиц и проездов, развитием общественного транспорта», - добавил Петр Иванов, заместитель председателя правительства МО по транспорту. Градостроительный совет Подмосковья сейчас, по словам чиновника, решает так: «Сначала - развивать дороги, общественный транспорт, только после этого - вводить новое жилье». Иванов вспомнил, как целый район Новой Трехгорки был застроен «практически без объектов транспортной инфраструктуры». Сейчас областные власти ломают голову, как «обеспечить нормальную жизнь новоселов».

«Мы начинаем понимать, что возможность доехать на машине - это не всегда благо, - поделился Елянюшкин. - Любой современный автобус, оборудованный кондиционерами, который ходит по графику и не набитый под завязку, очень комфортен».

Согласно приведенной Ивановым статистике 40% автомобильных поездок по МКАД осуществляется между городами Подмосковья. Чтобы обеспечить мобильность передвижения внутри Подмосковья и связь между городами, создается в том числе система легкого скоростного метро. Этот проект планируется развивать на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), сейчас разрабатывается концепция, планируется привлечь иностранные компании, консультантов, которые имеют опыт работы со скоростными легкорельсовыми системами в других странах мира. По словам Иванова, «важно, что инвесторы, которые приходят в Подмосковье строить жилье, заинтересованы и готовы тратить деньги на развитие дорожной инфраструктуры и общественного транспорта». Например, ГК «Мортон» (крупнейший застройщик Подмосковья) объединила 14 инвесторов, которые будут строить ветку легкого метро от станции Бутово до Расторгуева. Участок длиной от 18 до 22 км - сейчас принимается окончательное решение - пройдет через районы новой застройки с предполагаемой численностью 148 000 человек к 2018 г. и обеспечит связь двух магистральных и двух железных дорог, выход в Москву и связь с московской трамвайной сетью. Общая стоимость проекта - 10 млрд руб.

Александр Ручьев, президент ГК «Мортон», рассказал, что уже разработана предпроектная документация, выбрана трасса, с помощью области она утверждена, сейчас идет согласование акта выбора земельного участка со всеми собственниками. «Что касается возмущения жителей, при строительстве дорог и инженерных коммуникаций всегда есть недовольные, но мы с ними работаем: кого-то переселяем, кому-то платим компенсацию», - поделился он. Инвестор работает «над сокращением стоимости», надеясь, что опыт, приобретаемый «в рамках концессионного соглашения с пулом застройщиков», послужит для разработки типовых вариантов реализации подобных сложных проектов в области.

Rose Group, по словам ее гендиректора Андрея Нестеренко, также входит в пул инвесторов, которые занимаются инфраструктурными проектами в Подмосковье. Компания уже расширила Отрадненское шоссе и сейчас (совместно еще с тремя инвесторами) намерена заняться тем же на Пятницком. Хоть дорожное строительство и трудный бизнес, особенно когда он не является основным, признал девелопер, в данном случае это необходимость. Цель компаний - «обеспечить проход к жилой застройке». Нестеренко похвалил областное правительство, которое «много делает» для того, чтобы «обеспечить инвесторам комфорт», однако посетовал на нерешаемую проблему - «каким образом технически передавать [дороги] Московской области или Мосавтодору». Эта же проблема волнует и Ручьева. Он попросил чиновников создать комиссию по передаче построенных девелоперами дорог. «На балансе «Мортона» уже несколько лет находится огромное количество кольцевых дорог вокруг микрорайонов, - пожаловался он. - До сих пор нет четкого механизма по передаче этих дорог и по разграничению, что будет муниципальной собственностью, что - региональной». Муниципалитетам, по его словам, «это не особо интересно», потому что, «пока дорога находится у строителя, он сам ее обслуживает, сам платит».

Иннокентий Алафинов, первый заместитель председателя правления «Автодора», поддержал представителей областной власти по поводу их возмущения «асинхронностью строительства коммерческого жилья и автомобильных дорог». И, в свою очередь, рассказал, что к «Автодору», который сейчас занимается проектом ЦКАД (ее планируют к сдаче в 2018 г.), «приходят девелоперы и говорят: давайте мы на нее «посадим» логистические центры, подключим новые микрорайоны». Алафинов вспомнил, как девелоперская активность в разы повысила стоимость дорожных работ и осложнила жизнь концессионерам на строительстве первого участка М-11 (трасса Москва - Санкт-Петербург): «Пока мы его строили, был возведен новый микрорайон. И нам пришлось переносить все инженерные сети, которые были к этому микрорайону подведены, и строить дополнительные путепроводы, чтобы обеспечить связь разобщенных территорий».

Елянюшкин считает, что в области «необходимо изменить транспортные схемы»: «У нас большая часть граждан использует МКАД для горизонтального перемещения по области. Или, например, для того, чтобы из Калуги попасть в Самару». С запуском ЦКАД, надеется он, транспортные потоки на МКАД уменьшатся.

Один из вариантов решения транспортных проблем - платные трассы. В области с декабря 2013 г. действует первый платный участок в обход Одинцова. По информации Иванова, к началу августа он вышел на 85-91% от планового автомобильного потока. Максимальный показатель, зафиксированный с декабря по август, - 77 000 автомобилей в сутки. И это несмотря на то, что стоимость проезда платного участка (150 руб.) примерно втрое превышает европейские аналоги. Чтобы не ждать годами бюджетных ассигнований, на проект были привлечены значительные внебюджетные ресурсы, что и обусловило высокий тариф, объяснил Алафинов, вступившийся за экспериментальную трассу. «Мои знакомые часто говорят: 150 руб. - это же такие деньги, - поделился он. - Но сами признают, что экономят около 45-60 минут, а их время стоит гораздо дороже - и рабочее, и отведенное на отдых с семьей». Ну а «тот пользователь, который не хочет платить и у него есть время подождать, пользуется бесплатной альтернативой».

Александр Баженов, гендиректор, председатель правления Федерального центра проектного финансирования (ВЭБ), дипломатично признал, что «способ обеспечения себя самих, который сейчас вынуждены развивать девелоперы, не должен быть приоритетным». Строительство дорог должно осуществляться по плану. «Хорошо, что сейчас в законодательстве появилась частная финансовая инициатива, когда инвесторы могут собраться и на условиях концессии предложить построить какой-то участок дороги, обеспечить инфраструктурой свое развитие. Но по большому счету если нет государственного, муниципального планирования развития территории, то не очень понятно, как выдаются разрешения на строительство», - задал вопрос банкир. Он предостерег вкладываться в платные трассы. По его подсчетам, как минимум 7-10 лет «частный инвестор будет терпеть убытки». Бизнесу, полагает Баженов, могло бы помочь государство, установив на все виды инфраструктуры, а не только на дороги так называемую плату за доступность. Иначе говоря, государство, регион, муниципалитет на протяжении периода, который недостаточен для окупаемости, платит инвестору за то, что дорога существует, находится в работоспособном состоянии, обслуживает потребителей. Но с момента достижения точки безубыточности государство - регион - муниципалитет начинают зарабатывать и могут (при желании и законодательной возможности) приватизировать концессионный объект.

«Сейчас девелоперы готовы тратить маржу от девелопмента на инфраструктуру, - рассуждает Баженов. - Но экономика инфраструктурных объектов такова, что, пока их полностью не достроят, платежеспособного трафика скорее всего не будет» Соответственно, девелоперы вынуждены либо полностью обеспечивать финансирование сами, либо просить помощи у государства.

Вадим Хромов, первый заместитель министра инноваций и инвестиций МО, признал, что «пока что концессионные схемы и схемы ГЧП не широко распространены в России». Сейчас область, по его словам, занимается комплексным пересмотром и градостроительных планов, и планов развития территорий. «Мы изучаем финансовую модель проекта, определяем все выпадающие, недостающие доходы, которые нам необходимо будет покрывать или предусмотреть в бюджете области. И, к сожалению, в части случаев вынуждены принимать решение о невозможности реализации проектов и уменьшении [объемов] жилья. Потому что бюджеты регионов небесконечны и небеспредельны», - подытожил чиновник.

Бюджетное финансирование дорог формируется в том числе при помощи дорожного фонда, напомнил Иванов. Только снижение акциза на «Евро-5», которое было принято для стимулирования использования топлива более экологических видов, привело к тому, что дорожный фонд Подмосковья потерял в этом году 2,8 млрд руб. «Эти деньги могли пойти на строительство новых дорог или ремонт уже существующих», - посетовал чиновник.

Экономика диктует правила игры, и вместо того, чтобы сделать как лучше, нередко получается как всегда. Например, проекты платных путепроводов у железнодорожных переездов были пересмотрены. «Если их проектировать по всем нормам и правилам на ближайшие 30 лет, то выпадающие доходы будут такого размера, что бюджет области просто не справится [с их покрытием], а ни один инвестор не придет, так как финансовая модель показывает заметную убыточность проекта», - рассказал Хромов.

Отвечая на вопрос, какую долю маржи девелопер готов потратить на инфраструктурные проекты, Андрей Пучков, гендиректор Urban Group, заявил, что все зависит от конкретного места будущей жилой застройки: «Есть такие места, где на транспортную инфраструктуру можно потратить много, потому что это выгодно». Роман Филин, заместитель гендиректора по развитию «МИЦ-девелопмента», напомнил, что «сейчас покупатели, когда приезжают смотреть квартиры, смотрят транспортную доступность». Поэтому его компания «взяла за практику - мы сами оплачиваем проектные работы, чтобы не ждать, пока на них пойдут деньги из муниципального бюджета, и прорабатываем транспортную схему».