Старых вагонов оказалось слишком много

Сначала дефицит вагонов возникнет, потом возникнет повышение цены на вагоны, а потом кто-то должен будет платить за новые вагоны» – так описывал в 2015 г. владелец Первой грузовой компании (ПГК) Владимир Лисин будущее рынка грузовых перевозок после запрета на эксплуатацию вагонов с продленным сроком службы (цитата по «Интерфаксу»). На первый взгляд один из богатейших бизнесменов России оказался прав: ставки выросли, в пик спроса вагонов не хватает, а заплатили за все грузоотправители – в среднем ставка на привлечение вагонов выросла вчетверо. Но с другой стороны, скорость доставки грузов значительно выросла, а избыток вагонов может накопиться уже в 2019 г. – до 2025 г. массового выбытия вагонов по возрасту не ожидается.

Вагонов хватило не всем

В 2016 г. завершилось масштабное списание старых вагонов, начатое в 2014 г. по инициативе РЖД и вагоностроителей. С 2014 г. парк сократился на 10,9% до 1,09 млн вагонов, приводит данные Институт проблем естественных монополий. Данные «Infoline-аналитики» – 1,065 млн вагонов (см. инфографику).

Выбытие вагонов компенсировалось ростом эффективности эксплуатации парка за счет вагонов нового поколения и оптимизации логистики типового подвижного состава, пишет в обзоре рынка за 2016 г. главный аналитик Объединенной вагонной компании (ОВК) Лейсана Коробейникова. Но уже в мае – июне 2016 г., когда началось оживление на мировом рынке сырья для металлургии, появился дефицит вагонов, признавал замглавы департамента Минпромторга Всеволод Бабушкин (слова чиновника передавал «Интерфакс»).

«Для грузоотправителя, грузо­владельца не столь существенно, сколько подвижного состава находится на сети. Для него важно, чтобы цена на перевозку была предсказуемой в долгосрочной перспективе и чтобы груз был вывезен», – подчеркивал в майском интервью газете «Транспорт России» заместитель министра транспорта Алан Лушников. Впрочем, грузоотправители о сложностях с отгрузкой говорили неохотно. Сложности были весь год, рассказал на условиях анонимности сотрудник крупного грузоотправителя: в отдельные периоды 2016 г. спрос был ажиотажным, особенно в направлении портов Дальнего Востока, что привело к росту расходов на транспортировку. Проблемы были, но они носили сезонный характер, говорит сотрудник другой компании-грузоотправителя: например, в декабре, когда была сверхнормативная отгрузка угля. Во второй половине 2016 г. рост цен на уголь и железную руду ускорился: цены на металлургический уголь на условиях поставки FOB Австралия (мировой бенчмарк) превышали $300/т. Экспорт угля в 2016 г. вырос на 9%, железной руды – на 10%. Основной спрос пришелся на Азию: экспорт угля в Китай вырос в 1,5 раза, в Индию – в 2 раза.

Во взаимодействии портовиков и железнодорожников есть напряженность, связанная с пропускной способностью и состоянием железнодорожной инфраструктуры портов, рассказывает представитель ПГК: нужно модернизировать складские мощности, перевалочные комплексы, обновлять крановое хозяйство. Например, на подъездах к порту Новороссийска поезда скапливаются из-за нехватки на юге специализированных терминалов по отработке угля, зерна, руды, химических грузов, говорит источник в одной из компаний-операторов. Ведь большинство экспортеров работают по спотовым контрактам, которые не позволяют своевременно обеспечить вывоз груза из порта. В осенне-зимний период проблемы в направлении Новороссийска, как правило, объясняются неблагоприятными погодными условиями, добавляет источник в одной из компаний-операторов. Никаких проблем не отмечает лишь гендиректор Первой тяжеловесной компании Владимир Сосипаторов: «Мы работаем с наиболее технологичными терминалами Дальнего Востока и Северо-Запада и не сталкивались с трудностями при перевозке угля».

В то же время доставка грузов ускорилась, соглашаются и грузоотправители, и операторы, и РЖД. В сравнении с 2014 г. средняя скорость доставки выросла на 20,6% до 361 км в сутки, по данным одного из грузоотправителей. Данные РЖД – 381 км/сутки. За два месяца этого года скорость составила 375,8 км/сутки, по расчетам грузоотправителя. «Мы наблюдаем рост показателей скоростей движения и перевозки на сети», – подтверждает гендиректор Globaltrans Валерий Шпаков. Улучшается оборот вагона, рассказывает он: «В марте общесетевой показатель оборота вагона сократился на 8,7% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года до 14,5 суток». «Если несколько лет назад оборот по основному виду подвижного состава ПГК – полувагону – составлял 15 суток, то сегодня оборот в 12 суток – норма для компании», – говорит представитель ПГК. «Системная работа РЖД по улучшению оборота груженого и порожнего вагона в движении отмечается всеми и ни у кого не вызывает нареканий», – резюмирует первый заместитель гендиректора Федеральной грузовой компании (ФГК, «дочка» РЖД) Виктор Воронович.

Представитель РЖД, впрочем, предупреждает, что локальный дефицит вагонов может возникнуть в 2017 г. На экспорт в этом году планируется отправить больше угля, удобрений, лесных грузов и зерна. Погрузка в пиковый период ожидается на уровне 3,5 млн т в сутки. Для этого нужно подать 443 000 полувагонов, говорит представитель РЖД. «Это значит, что ситуация с обеспечением грузоотправителей данным подвижным составом летом может усложниться», – резюмирует он.

Проезд подорожал

Сокращение парка вагонов привело к росту цен. «Еще в 2015 г. на рынке был профицит вагонов, ставки на их предоставление были такими низкими, что не позволяли обеспечивать содержание и эксплуатацию [вагонов]. Сейчас подвижного состава меньше, доходность операторов растет», – рассказал Лушников. С 2014 г. ставка на предоставление вагона выросла вчетверо: с 300 руб./сутки до 1300 руб., приводит данные грузоотправитель. Эта ставка необоснованно завышена, возмущен он.

Ставка предоставления вагонов рыночная, она отражает баланс спроса и предложения, единодушны Шпаков, Воронович и представитель ПГК. Причем и Шпаков, и Воронович подчеркивают: нынешние ставки не окупают приобретение нового вагона. Хотя Минпромторг считает приемлемой для приобретения новых вагонов универсального парка ставку 1200 руб./сутки, цитировал Бабушкина «Интерфакс». Сосипаторов считает, что нынешняя ставка обеспечивает оператору возможность привлечения средств на обновление парка.

В последние годы увеличивается и расходная база операторов, говорит Шпаков: растет стоимость порожнего пробега, затраты на ремонт вагонов и запасные части. Так, например, затраты Globaltrans на порожний пробег в 2016 г. выросли на 5%. Впрочем, благодаря контролю над издержками общие операционные затраты оператора в 2016 г. выросли лишь на 1%. В результате рентабельность Globaltrans в 2016 г. выросла на 2 п. п. до 40%. Крупнейшие операторы – ПГК и ФГК – отчетность по МСФО не раскрывают. По РСБУ выручка ПГК в 2016 г. увеличилась на 26,2% до 82,3 млрд руб., выручка ФГК – в 1,6 раза до 73,2 млрд руб.

Но грузоотправитель может рассчитывать на тарифную скидку при использовании вагонов с повышенной грузоподъемностью. Скидки предоставляются для вагонов производства ОВК, «Уралвагонзавода» и «Алтайвагона», их размер варьируется от 10,8 до 23%. «Их использование дает экономию грузовладельцу при пересчете на каждую тонну груза», – говорит Сосипаторов.

Кто выиграл

Основным результатом списания старого парка стала ликвидация профицита парка вагонов в некоторых сегментах рынка – это оживило рынок оперирования и вагоностроения, считает Воронович из ФГК. За девять месяцев 2016 г. было выпущено 23 400 грузовых вагонов, по данным Института проблем естественных монополий. Для сравнения: за весь 2015 год – 29 000 шт. Впрочем, в 2014 г. производство составило 55 100 вагонов. По оценке Бабушкина, максимальный годовой спрос на вагоны в России – 42 000–45 000 шт.

Списание старых вагонов стало одним из факторов, приведших к балансу спроса и предложения на рынке услуг предоставления универсального парка, отмечает Шпаков. Списание позволило решить задачу по вывозу большего числа грузов меньшим парком за счет роста доли вагонов нового поколения, считает Сосипаторов. По его оценке, в среднесрочной перспективе будет достаточно 450 000 полувагонов и менее благодаря росту доли инновационных вагонов в структуре парка. Рентабельность таких вагонов действительно выше, соглашается представитель ПГК, но указывает, что с учетом более дорогого технического обслуживания и высокой стоимости ремонта экономика таких вагонов сильно изменится в отсутствие стимулирующих мер. Даже с учетом действующих механизмов субсидирования и предоставления скидок расчетные показатели эффективности инновационных вагонов ниже, чем при использовании универсальных вагонов, говорит Шпаков.

Эффект от списания парка продлится недолго – до 2025 г. массового выбытия старых полувагонов не ожидается, говорит Воронович из ФГК. «При существующей закупке новых вагонов операторами уже в 2019 г. дефицит может смениться профицитом», – считает он. «Infoline-аналитика» ожидает в 2018 г. баланса парка, а в 2019–2020 гг. умеренного профицита, который приведет к стабилизации арендных ставок на инновационные вагоны и снижению – на обычные, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Исправленная версия. Первоначальный опубликованный вариант можно посмотреть в архиве «Ведомостей» (смарт-версия)