На рельсы бросили войска

Недавняя отправка железнодорожных войск на строительство БАМа ребром поставила вопрос об инфраструктурной готовности России к «восточному повороту» и реализации больших региональных проектов вроде сопряжения ЕАЭС и китайского проекта «Один пояс, один путь». Наряду с Северным морским путем проекты расширения Байкало-Амурской магистрали и Транссиба – ключевые составляющие российской битвы за экспортные и транзитные грузопотоки. Контроль над этими грузопотоками не только крепко свяжет Москву с партнерами на востоке – Китаем, Японией, Южной Кореей и др., но и повысит зависимость Евросоюза от этих маршрутов в условиях, когда морская доставка грузов уперлась в узкое горлышко Суэцкого канала.

На кону не только долгосрочная перспектива, но и краткосрочная выгода, имеющая важное значение для постпандемийного восстановления экономики. Модернизация БАМа, которая занимает львиную долю работ и финансирования проекта Восточного полигона – транспортного коридора, который обеспечивает взаимодействие экономик Европы и Азии, – призвана высвободить часть мощностей Транссиба под контейнерные перевозки из Китая и других стран АТР. Это о будущем. А прямо сейчас дефицит провозных способностей, износ инфраструктуры и состояние локомотивного парка не позволяют российским экспортерам удовлетворить растущий спрос на уголь, нефтепродукты и другое сырье в Азии.

Привлечение к проекту Минобороны, а также возможность использования для его финансирования средств фонда национального благосостояния придали Восточному полигону характер экстраординарной стройки времен индустриализации СССР. Проекту задан наивысший приоритет. Что автоматически поставило вопрос не только о том, что делать – на него уже отвечают военные железнодорожники, но и кто виноват.

Проект расширения Восточного полигона реализуется с 2012 г., с тех пор бюджет проекта не раз увеличивался, достигнув в настоящий момент 850 млрд руб. Несмотря на это, завершение первого этапа неоднократно откладывалось (сдвинувшись в итоге с 2017 на 2021 г.), поставив под вопрос реализацию и дальнейших этапов проекта. В 2018 г. Счетная палата прямо обвинила РЖД в срыве сроков модернизации БАМа и Транссиба. Контролеры зафиксировали, что часть ранее выделенных средств пошла на другие проекты госкомпании, еще часть и вовсе была размещена в банковских депозитах.

В 2019 г. показатель объемов погрузки по сети железных дорог ушел в минус. Снижение объемов произошло до пандемии – списать проблему только на вирус не вышло. Надежда на то, что падение спроса на глобальных рынках несколько снизит ущерб от инфраструктурных ограничений, не оправдалась. Спрос упал, но упал неравномерно, переместившись с Запада на Восток. А потому доставка грузов к дальневосточным портам, откуда они расходятся на рынки с высоким спросом, стала актуальной как никогда.

Инвестиционная программа РЖД из года в год разрастается – в основном за счет госпомощи в разных формах. Компания разрывается между необходимостью поддерживать существующую инфраструктуру в приемлемом состоянии и реализацией масштабной модернизации БАМа и Транссиба. Инфраструктура деградирует: за 15 лет, с 2001 по 2016 г., эксплуатационная длина железных дорог России сократилась на 600 км. Среднегодовой ввод новых линий составил 64 км – мизерный объем в сравнении с аналогичными показателями Российской империи 1870–1880-х гг. и временами СССР. Накопившиеся проблемы капитального ремонта путей ставят вопрос о безопасности грузоперевозок.

На критическом уровне сохраняется износ локомотивного парка. При этом продолжающаяся дискуссия о множественности перевозчиков не позволяет зайти в сегмент тяги частному капиталу. Не давая возможности частным компаниям ставить на рельсы собственные локомотивы, РЖД тем не менее всерьез рассматривала вопрос о том, чтобы пустить бизнес в свою естественную вотчину – на железнодорожное полотно. Так, в 2019 г. «Сибантрацит» ныне покойного Дмитрия Босова выразил готовность инвестировать в расширение Северомуйского тоннеля в обмен на приоритетный пропуск своих грузов, а РЖД направила в Минтранс предложение внести в железнодорожное законодательство изменения, позволяющие предоставлять приоритет в отправке грузов компаниям, инвестирующим в расширение пропускной способности полотна.

Тогда эту идею правительство отвергло, отметив, что это нарушает принцип публичного доступа к инфраструктуре. К слову, идею о коммерческих приоритетах для всех видов грузов в РЖД не оставили, на этот раз использовав как повод недавнее поручение президента по угольщикам. Согласно предложению Минтранса между крупными грузоотправителями и РЖД заключаются договоры take-or-pay, при этом грузы едут в приоритетном порядке по предоплате. Столь жесткие условия при дефиците инфраструктурных мощностей выглядят по меньшей мере странно.

Острые вопросы в сфере железнодорожного транспорта в последние годы возникают все чаще. Они являются отражением перекоса сложившейся модели рынка. При этом нет политической оценки итогов затянувшейся железнодорожной реформы и планов ее продолжения. Возможно, критическая ситуация с модернизацией Восточного полигона даст толчок поиску ответов на эти вопросы.