Вот и случилось то, чем пугал нас президент РЖД Владимир Якунин. Буквально на следующий день после публикации его колонки в «Ведомостях», где Якунин предупреждал об опасностях недофинансирования железнодорожной инфраструктуры, его пророчество воплотилось в жизнь: выяснилось, что компания «Мечел» не может вывезти продукцию на $660 млн. Другие промышленные компании тут же подхватили жалобы «Мечела», рассказав журналистам, что регулярно сталкиваются с проблемой невывоза своих грузов. Чуть ли не половина заявок отклоняется из-за того, что у РЖД не хватает вагонов.

РЖД угрожает, что дальше будет только хуже. На 2011-2015 гг. монополия просит из бюджета 404,4 млрд руб., иначе к 2015 г. невывезенными будут оставаться 15,4%, или 230,8 млн т, грузов, что приведет к замедлению экономики минимум на 1,5% ВВП в год. Якунин просит правительство выпустить инфраструктурные облигации на 20 лет — выкупить эти облигации предлагается Пенсионному фонду и госбанкам.

Россия очень большая страна, а 80% грузов и пассажиров перевозится по железной дороге. Видимо, по этой причине темпы роста тарифов РЖД до недавнего времени были самыми высокими среди всех естественных монополий — от 20 до 30% в год. Но несмотря на то что грузоотправители платят все больше, качество и скорость перевозок не повышаются, а проблема недофинансирования инфраструктуры только обострилась. В чем же дело?

И сами железнодорожники, и грузоотправители винят во всем сложившуюся систему тарифов. Как известно, ценовой механизм в рыночной экономике выполняет две важные функции: сигнальную и стимулирующую. Чем больше спрос, тем выше цена, и наоборот. Чем прибыльнее товар или услуга, тем больше компаний хотят заниматься этим бизнесом — и именно туда устремляются инвестиции.

Железнодорожные тарифы в России бесконечно далеки от этой красивой схемы. Цены на пассажирские перевозки у нас устанавливает государство, исходя из своих представлений о социальной справедливости. Они не имеют отношения ни к себестоимости услуги, ни к платежеспособности пассажиров и субсидируются за счет тех денег, которые платят компании за перевозку грузов. По этой причине тарифы на грузоперевозки искажены перекрестным субсидированием.

Но это не вся проблема: тарифы на грузоперевозку формируются исходя не из себестоимости услуги, как во всем мире, а из цены самих грузов. Кроме того, государство устанавливает около 250 скидок для перевозки грузов по различным направлениям. Получается, что железнодорожные перевозки выполняют несвойственную им функцию перераспределения стоимости между отраслями, регионами, классами грузов, а также функции стимулирования важных для государства отраслей и социальной поддержки населения.

Что было бы с железнодорожными тарифами, будь они полностью свободными, сказать трудно. Сейчас примерно половину грузов перевозят частные операторы, у них цены выше. Но это тоже ни о чем не говорит, поскольку инфраструктура принадлежит государству и ценообразование все равно далеко от рыночного.

Другая часть проблемы — непрозрачные расходы РЖД. Компанию не раз критиковали за то, что она строит «дороги в никуда», да еще за баснословные деньги. Заложенные в инвестпрограмме средние по России $6 млн за 1 км обычной, нескоростной железной дороги — это невиданная цена даже для сложного ландшафта и вечной мерзлоты. Частники строят дороги вчетверо дешевле даже в Якутии.

Нехватку вагонов многие эксперты тоже считают надуманной: в США примерно такой же по тонно-километрам оборот грузов, а вагонов в 3 раза меньше. На плохое управление парком вагонов указывает даже Минэкономразвития. Если отладить диспетчерскую систему, каналы связи, починить семафоры, может, и не понадобится тратить по 320 млрд руб. в год на инвестпрограмму? А то, что на самом деле потребуется, занять на рынке. А то получается, что вроде власти заботятся о народе, не давая повышать цены на билеты, но другой рукой выдают РЖД наши же деньги.