Титан, кондиционеры и инженеры
Что Россия дает мировому авиапромуДоля российских авиа- и вертолетостроителей на мировом рынке – не больше 3%. Но в России есть поставщики комплектующих, обеспечивающие по своим направлениям до 100% потребностей Boeing, Airbus и других крупнейших международных производителей.
2017 год принесет авиаперевозчикам около $31,4 млрд чистой прибыли (4,2% рентабельности), ожидает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). С 2005 г. рентабельность авиакомпаний не поднималась выше 2% и только с 2015 г. пошла вверх.
Ситуация с доходами в отрасли налаживается, и компании активнее контрактуют новые самолеты. Мировой парк коммерческих лайнеров, насчитывающий сегодня свыше 20 000 реактивных и турбовинтовых машин, не считая бизнес-джетов и самолетов с поршневыми двигателями, спустя 20 лет удвоится, считают эксперты компании Airbus, опубликовавшие свой прогноз рынка в начале июня 2017 г. Наиболее емкими как в штуках, так и в денежном выражении будут сегменты узкофюзеляжных среднемагистральных и широкофюзеляжных дальнемагистральных воздушных судов. Первых потребуется почти 25 000 шт. на сумму $2,4 трлн, вторых – больше 10 000 шт. на $2,9 трлн.
Авиапроизводители объявили планы
Российские авиапроизводители, заявившие о своих амбициях по возвращению на глобальный рынок, стартуют с невыгодной позиции. Рыночная доля, существовавшая у советского авиапрома, утрачена, а первые постсоветские самолеты – и российские Ил-96-300, Ту-204/214, Ту-334 и Ил-114, и украинские Ан-38, Ан-140 и Ан-148 – выпускались сериями от единиц до нескольких десятков штук.
Гораздо успешнее оказался проект ближнемагистрального самолета Sukhoi SuperJet 100. К июню 2017 г. в Комсомольске-на-Амуре их было выпущено 130. Разработчик и производитель лайнера «Гражданские самолеты Сухого» (входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации) рассчитывает в ближайшие годы выпускать по 35–40 машин в год. А новейший магистральный МС-21, летные испытания которого начались в конце мая, нацелен на самую емкую нишу, и его создатель – корпорация «Иркут» рассчитывает продать до 1000 бортов за 20 лет.
Лучше обстоят дела в вертолетостроении: бестселлер Ми-8, созданный более полувека назад, после ряда доработок и глубоких модернизаций сегодня неоспоримый лидер в сегменте тяжелых (по мировой классификации) вертолетов. Правда, большинство «восьмерок» поставляются государственным заказчикам.
Но если по выпуску финальной продукции – самолетов и вертолетов Россия занимает 3-е место в мире, то по выпуску продукции авиационного назначения в целом (сюда входят и комплектующие) замыкает десятку. Пока подавляющее большинство отечественных производителей комплектующих работают с российскими же производителями самолетов и вертолетов. Но доля отечественных поставщиков мала даже в перспективных программах гражданского самолетостроения.
Ведущие мировые авиапроизводители не делают все самостоятельно. Например, Bombardier в проекте CSeries 84% работ передала на аутсорсинг, сконцентрировавшись на маркетинге, проектировании, финальной сборке и испытаниях. По остальным же вопросам компания взаимодействует с ограниченным количеством системных интеграторов (они уже работают с десятками поставщиков второго, третьего и четвертого уровней) и поставщиков крупных агрегатов. Airbus, по данным Strategy Partners, сократила количество прямых поставщиков со 160 компаний в программе A330 до 70 в программе A350. У производителя авиадвигателей Rolls-Royce число прямых поставщиков за 10 лет сократилось с 250 до 50.
Титан и алюминий
Примеров успешного участия российских высокотехнологичных компаний в глобальных авиационных проектах немного, но все же они есть.
Самый успешный и известный в авиационной отрасли российский экспортер – корпорация «ВСМПО-Ависма». Российский поставщик титана обеспечивает больше трети нужд Boeing, 60% нужд Airbus и 100% нужд Embraer. Кроме производителей самолетов титановые изделия компании покупают и производители авиадвигателей. Выручка «ВСМПО-Ависмы» в 2016 г. составила 76,2 млрд руб., две трети из которых обеспечил экспорт изделий из титана, писала компания в отчетности по РСБУ.
Шарль Шампьон, исполнительный вице-президент «Airbus инжиниринга»
«Мы работаем с ЦАГИ, считаем, что это один из главных научных центров в авиации. Airbus всегда стремился наладить работу с российскими поставщиками. Сейчас «ВСМПО-Ависма» поставляет нам титан. И мы с нетерпением ждем, чтобы консолидация процессов в российском авиапроме сделала возможной и совместную работу над самолетами следующих поколений. Были бы рады получать из России комплексные поставки частей планера, возможно, и оборудование».
Черновую обработку изделий для шасси предприятие выполняет самостоятельно, а комплектующие «крыльевой» группы производит на совместном с Boeing предприятии – Ural Boeing Manufacturing. Когда заработает вторая очередь совместного предприятия, которая будет делать чистовую обработку деталей, расположенная в Свердловской области компания войдет в число самых высокотехнологичных мировых производителей.
Скромнее масштабы экспортных поставок у входящего в группу «Ренова» Каменск-Уральского металлургического завода (КУМЗ), который специализируется на выпуске полуфабрикатов из алюминиевых сплавов. Среди клиентов предприятия – поставщики Airbus, Boeing, Bombardier и Goodrich. Выручка КУМЗа в 2016 г. составила около 22,8 млрд руб., говорится в отчетности компании по РСБУ, доля экспорта не раскрыта.
Российские самолето- и двигателестроители участвуют в ряде проектов как поставщики 2–3-го уровня. Так, Иркутский авиационный завод корпорации «Иркут» поставляет ниши шасси для программы Airbus A320, на производственных площадках Объединенной двигателестроительной корпорации в Рыбинске и Уфе выпускаются комплектующие для двигателей Safran Aircraft Engines и Pratt & Whitney Canada. Российско-итальянский «Хеливерт», совместное предприятие «Вертолетов России» «Ростеха» и Leonardo-Finmeccanica Helicopters, осуществляет сборку вертолетов AW139, а Уральский завод гражданской авиации собирает американские Bell 407GXP.
Инженеры и исследователи
Российские предприятия экспортируют не только металлы и физические продукты, но и инжиниринговые услуги и результаты научных исследований.
Например, в крупных проектах международных производителей участвуют ведущие научно-исследовательские институты авиационной отрасли – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) и Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ). Элементы фюзеляжа самолета Boeing 787, созданные из композиционных материалов, проходили испытания на стенде ЦАГИ в Жуковском, перспективный двигатель Silvercrest разработки Safran Aircraft Engines испытывался на стендах ЦИАМа в Москве и подмосковном поселке Тураево.
Иозеф Гроппер, управляющий директор Liebherr
«У нас «на борту» уже есть русские поставщики. Например, [поставщик шасси, гидроцилиндров и гидроагрегатов] «Гидромаш». Политика не влияет на наше сотрудничество с российскими поставщиками – мы полностью свободны в своих действиях. Создали с «Гидромашем» совместное предприятие [по разработке и изготовлению гражданского авиационного оборудования – ООО «Либхерр-Аэроспейс Нижний Новгород»], где работает около 100 человек, и выпускаем детали для самолетов».
И у Airbus, и у Boeing есть инженерные центры в России. Российская компания ИКАР (Engineering Center Airbus Russia, ECAR), учрежденная Airbus, «Касколом» и РТИ, 14 лет назад была первым инженерным центром компании в Европе, созданным в стране, где нет центрального офиса Airbus. Компания поучаствовала более чем в 120 проектах – от разработки концепций и новых конструкций до поддержки серийного производства и небольших проектов, не связанных с авиацией. В числе проектов – интеграция задней секции фюзеляжа (секции 16/18) для самолета A350XWB, разработка концепции самолета-беспилотника и даже оптимизация параметров конструкции бытового вентилятора. Boeing открыл конструкторский центр в Москве в 1998 г., и за это время российские инженеры поучаствовали более чем в 250 проектах, а с 2000 г. московский центр участвует во всех гражданских проектах Boeing: его инженеры разрабатывают новые материалы и технологии, проводит исследования в области аэродинамики и шумов.
Работа над ошибками
Поддержка российского авиапрома исчисляется десятками миллиардов рублей в год (бюджет на 2017 г. – около 41 млрд руб.). По госпрограмме «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» средства выделяются на разработку агрегатов и систем, которые могли бы найти применение как в российских, так и в зарубежных проектах.
Андрей Богинский, до недавнего времени курировавший в Минпромторге авиапром, одним из стратегических приоритетов развития отрасли называл развитие поставщиков и стимулирование кооперации. Сменивший его на посту замминистра в феврале 2017 г. Олег Бочаров продолжил этот курс. «Я вижу одной из главных своих задач продолжить укрепление системы внутренней кооперации и межотраслевого взаимодействия», – заявил он в марте 2017 г.
Но пока экспорт российских комплектующих не показывает кратного роста, и даже в программе создания отечественного МС-21 удалось закрепиться далеко не всем российским производителям. Чтобы исправить ситуацию, необходимо войти в программы зарубежных производителей. А для того чтобы сделать первый шаг, нужна твердая позиция государства, уверен гендиректор НПО «Наука» (подробнее о нем см. врез) Евгений Меркулов. Он предлагает несколько рецептов. Во-первых, «обязать зарубежные компании, которые становятся поставщиками в программах, реализуемых за счет российского бюджета, локализовать производство в России». Во-вторых, выставлять так называемые встречные требования: если российская компания с государственным участием закупает воздушные суда иностранного производства, поставщик должен приобретать комплектующие в России на сумму, составляющую 20–30% стоимости сделки (такие требования практикуют Индия и Китай). Наконец, российские поставщики комплектующих могли бы выходить на рынок неоригинальных компонентов (Parts Manufacturer Approval, PMA), которые закупают провайдеры услуг техобслуживания и ремонта, считает Меркулов.
Текст: Олег Пантелеев