Номер 12 от 06 сентября 2017
Партнер проекта «Гражданские самолёты Сухого»

Азия готовится к взлету

4 из 10 авиапассажиров через 20 лет будут летать из Китая и Азиатско-Тихоокеанского региона. Чего ждут производители самолетов?

Азиатско-Тихоокеанский регион через 20 лет станет главным мировым рынком авиаперевозок: 4 из 10 пассажиров будут летать отсюда. Побороться за самый растущий рынок рассчитывает и Объединенная авиастроительная корпорация. Но начинать придется почти с нуля.

Рынок Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) – самый перспективный и динамично развивающийся в мире. В такой оценке сходятся и крупнейшие производители самолетов – Airbus и Boeing, и российская государственная Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), и отраслевая исследовательская компания Flight Ascend Consultancy.

Мировой ВВП в 2017–2036 гг. ежегодно будет расти на 2,8%, в странах АТР – на 3,2%, а в Китае – на 5%. Через 20 лет совокупный ВВП стран АТР приблизится к $28 трлн, Китай прибавит еще $26 трлн, пишут аналитики ОАК.
ООН прогнозирует, что к 2030 г. в мире будет 8,55 млрд человек (против 7,3 млрд в 2015 г.), к 2050 г. – 9,77 млрд. При этом население стран АТР к 2036 г. составит 3,2 млрд человек, Китая – 1,41 млрд, пишет ОАК.

По итогам 2016 г. самым летающим регионом была Северная Америка – на нее приходилось 24,1% пассажиропотока, чуть меньше, 23,2%, – у Европы, страны АТР и Китай (он в авиационной статистике учитывается отдельно) занимали 3-е и 4-е места – 18,3 и 13,9% соответственно, пишут аналитики ОАК в ежегодном «Обзоре рынка» (последняя версия документа, до 2036 г., представлена в июле 2017 г.).

Через 20 лет расклад будет совсем другим, считают они: на 1-е место выйдут страны АТР (20,1%), 2-е сохранит Европа (19,1%), 3-е займет Китай (18,9%), а нынешний лидер – Северная Америка – окажется лишь на 4-й позиции (17%).

Расчеты других авиапроизводителей и отраслевых аналитиков сходятся с ожиданиями ОАК: у стран АТР вместе с Китаем к 2036 г. будет около 40% рынка пассажирских перевозок.

Больше денег – больше перелетов

Факторы увеличения авиационного рынка АТР и Китая – те же, что и для других отраслей: рост экономики, увеличение населения и повышение его благосостояния. В ближайшие 10 лет темпы экономического роста Китая и АТР будут существенно выше среднемировых, пишут аналитики ОАК в обзоре рынка 2017–2036 гг. (подробнее см. врез). К 2030 г. из пяти крупнейших экономик три будут располагаться в АТР: Китай – на 1-м месте, Япония – на 4-м, Индонезия – на 5-м, а 3-е место займет соседняя Индия, прогнозирует PwC.

Из прогнозов ООН следует, что с учетом Китая к середине 2030-х гг. в АТР будет жить каждый второй человек на планете.

В сумме эти факторы обеспечат рост авиационного трафика. ОАК ожидает, что пассажирооборот в странах АТР и Китае вырастет до 6,68 трлн пассажиро-километров (пкм), увеличившись за 20 лет в 2,7 и 3,3 раза соответственно. Среднемировой рост – в 2,4 раза до 17,1 трлн пкм.

Особенности региона

Географические условия АТР диктуют дополнительные требования к самолетам: необходимо обеспечить базирование на высокогорных аэродромах, эксплуатацию в условиях высокой температуры и влажности, рассказывает изданию «Ведомости&» Тамара Какушадзе, вице-президент по маркетингу ГСС, эти требования заложены в конструкцию самолетов SSJ100 и МС-21. Правда, некоторые из параметров необходимо будет дополнительно подтверждать в ходе испытаний, отмечает она. Как правило, после получения сертификата типа разработчик получает дополнения к этому документу, приспосабливая свою продукцию к требованиям новых покупателей и получая доступ на новые рынки. Например, в июле 2017 г. получено дополнение к сертификату, позволяющее эксплуатировать SSJ100 с коротких взлетно-посадочных полос. Сертификат типа, выданный Межгосударственным авиационным комитетом, валидирован регулятором Евросоюза European Aviation Safety Agency (EASA), признан в Мексике, Индонезии и Египте, напоминает Какушадзе. В январе 2015 г. ГСС подала заявку в Администрацию гражданской авиации Китая на признание сертификата типа SSJ100 китайскими авиационными властями. Также решается вопрос сертификации российско-французского двигателя SaM146, который устанавливается в SSJ100, он уже одобрен EASA.

СвернутьПрочитать полный текст

Нужны самолеты

Раз будет расти трафик, региону нужны будут новые самолеты.

К 2036 г. здесь потребуется 11 840 узкофюзеляжных лайнеров (60–90 кресел), 270 региональных самолетов (более 90 кресел), а также 3620 широкофюзеляжных машин (с двумя проходами между рядами кресел), ожидает Boeing. Это половина от всего сегодняшнего авиапарка мира.

Всего в мире в ближайшие 20 лет понадобится 41 800 судов, из них 40% нужны будут в АТР и Китае, считают аналитики ОАК. Китаю потребуются 7580 новых пассажирских самолетов, в том числе 5425 среднемагистральных (вместимостью более 120 кресел), 1030 широкофюзеляжных (вместимостью 200–325 мест) и 205 больших широкофюзеляжных лайнеров, считает ОАК. Другим странам АТР нужны еще 8625 самолетов, из которых 5695 – узкофюзеляжные, 1965 – широкофюзеляжные.

Специфика рынка АТР – в повышенном интересе к дальнемагистральным самолетам: примерно на 6% больше, чем в среднем по рынку. Причина – в географической удаленности от крупнейших мировых экономических и культурных центров.

Что предложит Россия

Еще в прошлом десятилетии Airbus владел пакетом «Иркута», ВТБ – долей в EADS (материнская компания Airbus), а переговоры с Китаем по гражданской технике шли не слишком активно. В 2014 г., когда были введены санкции, вектор развития изменился кардинально. Теперь перспективы рынка АТР и охлаждение отношений с Западом заставляют российских авиапроизводителей уделять все больше внимания Востоку.

На страны АТР компании ОАК рассчитывают как минимум с двумя разработками: Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100, производитель – «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и МС-21 (корпорация «Иркут»). Первыми заграничными заказчиками SSJ были как раз Лаос и Индонезия, а первый контракт на МС-21 был подписан с лизинговой компанией из Малайзии (правда, ни один из этих контрактов дальше документов не пошел).

Наконец, ставку на этот рынок делает и совместный с Китаем проект широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Его разработкой занимается China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, на паритетных началах принадлежащая ОАК и Китайской корпорации гражданского авиастроения.

В перспективе ОАК рассчитывает занять 5% рынка гражданских самолетов в АТР и Китае (подробнее см. колонку вице-президента по маркетингу компании ГСС Тамары Какушадзе на стр. 07). ОАК на рынке АТР привлекают высокие темпы роста пассажиропотока и потенциал развития перевозок. Но кроме быстрого роста у этого рынка есть еще одно преимущество: новые покупатели не обременены историей эксплуатации лайнеров американского или европейского производства, а значит, им не нужно перестраивать инфраструктуру и переучивать персонал. Наконец, еще один аргумент в пользу стран АТР в том, что рынки США и стран Евросоюза уже насыщены – войти туда можно с уникальным продуктом либо с большим дисконтом.

Кто конкуренты

Правда, экспансию российскому производителю придется начинать почти с нуля: сейчас в странах АТР не больше пяти российских самолетов, еще около десятка советских эксплуатирует Северная Корея. В Китае новых российских самолетов в эксплуатации нет.

Как Россия потеряла небо Китая

До середины 1950-х гг. Китай закупал самолеты только у СССР. Некоторые типы лайнеров выпускались в Китае по лицензии под собственными наименованиями. Так, лицензию на Ан-2 (в Китае Y-5) получил завод Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation в Наньчане, на Ан-24 (Y-7) – Xian Aircraft Industry Company из Шанхая. Всего созданное в 1961 г. Внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт» за годы работы поставило иностранным заказчикам около 6000 самолетов и вертолетов. Большинство – в Восточную Европу (кроме Югославии), Азию (Китай, Монголию, Вьетнам, Северную Корею) и на Кубу.
Из-за охлаждения отношений двух стран, начавшегося в середине 1950-х, СССР фактически потерял китайский рынок: на линии вышли британские Vickers Viscount и Hawker Siddeley Trident, затем американские Boeing 707.
Сегодня авиакомпании Китая не эксплуатируют новые или современные российские самолеты. Единственный контракт на поставку в лизинг самолетов Ту-204-120 в грузовом варианте не был реализован – Россия сумела произвести и передать заказчику только один лайнер.

Конкуренты российских самолетов на рынке АТР и Китая – не только Airbus и Boeing. Большой внутренний рынок и амбиции создания национальной аэрокосмической индустрии подталкивали Китай к запуску собственных проектов в области гражданского авиастроения. Еще в 1970 г. Xian Aircraft Industry Company из Шанхая попыталась создать пассажирский самолет Y-10, в котором отчетливо прослеживаются мотивы Boeing 707. За 10 лет построен один летный экземпляр, который до 1984 г. успел выполнить 130 полетов, прежде чем программу свернули. Не принесли успеха и попытки наладить сборку американских пассажирских лайнеров MD-82 и MD-90: первых удалось собрать только 35 шт., вторых – два. Немногим успешнее оказался проект сборки бразильских региональных лайнеров Embraer ERJ145. Мощности Харбинской самолетостроительной корпорации «Хафэй» (51% у Embraer), рассчитанные на выпуск 20 бортов в год, оказались незадействованными – спрос на самолеты китайского производства едва превысил 40 шт. Правда, было решено собирать на этой площадке конструктивно близкие бизнес-джеты Legacy 600 и Legacy 650.

Есть проекты регионального самолета ARJ21 и среднемагистрального C919. Их реализует образованная в 2008 г. компания Commercial Aircraft Corporation of China, Ltd. Правда, пока в коммерческой эксплуатации два ARJ21, а единственный C919 находится на начальной стадии летных испытаний. Впрочем, это не помешало компании добавить в портфель проектов новые разработки – широкофюзеляжные лайнеры С929 и C939 (С929 – это как раз и есть ШФДМС).

Попытки закрепиться на авиационном рынке предпринимают и другие страны АТР. У Японии долгое время были только локальные проекты в авиастроении. Но на фоне достижений производителей комплектующих, сумевших успешно интегрироваться в проекты Airbus и Boeing (около трети себестоимости Boeing 787 Dreamliner приходится на японских поставщиков), был запущен проект создания семейства региональных лайнеров Mitsubishi Regional Jet. Первые проработки датируются 2003 г., к 2005 г. японцы определились с размерностью лайнера – 70–90 кресел, а в 2007 г. представили проект на авиасалоне в Ле-Бурже во Франции. Но сегодня, спустя два года после начала летных испытаний, лайнер далек от коммерческой эксплуатации. Ожидается, что его сертификация завершится не ранее 2020 г.

Другие страны региона участвуют в кооперационных поставках в интересах мировых лидеров, но проектов создания магистральных пассажирских самолетов у них нет. Индия о таких планах заявляла, но не реализовала.

Как закрепиться на рынке

«Основной экономический рост в предстоящие десятилетия будет связан с Китаем и АТР в целом, поэтому мы видим здесь потенциал и, как производитель конкурентоспособной авиационной техники, очень на него рассчитываем», – пишет вице-президент по маркетингу компании ГСС Тамара Какушадзе в колонке для издания «Ведомости&» (см. стр. 07). В перспективе ОАК, по ее словам, рассчитывает занять 5% от общего рынка пассажирских самолетов в регионе.

Юрий Слюсарь, президент ОАК, о проекте ШФДМС:

«Инженерный центр и разработки локализуем в России, а производство, продажи и ППО приближаем к якорному первичному рынку сбыта в Китае. Мы видим реальный взаимный интерес. Вместе легче выходить на самое капиталоемкое поле, на котором играют Boeing и Airbus. Причем при меньшем объеме в штуках этот сегмент рынка в деньгах сопоставим с самым востребованным – среднемагистральным. На китайском рынке можно «разогнать» программу для последующего ее позиционирования на других мировых рынках».
Источник: «Коммерсантъ», 18.07.2017

ГСС рассчитывает, что SSJ100 через 20 лет займет пятую часть рынка ближнемагистральных самолетов Китая (его компания оценивает в 730 бортов до 2036 г.), а также «заметное» место на рынке других стран АТР (всего 230 самолетов), сообщала компания. «Иркут» рассчитывает, что будет востребован в регионе и МС-21, летные испытания которого начались в 2017 г. Правда, сколько именно потребуется этих самолетов, ОАК не раскрывает.

Главное преимущество российской техники, о котором говорит ОАК, – высокая экономическая эффективность. Так, у МС-21-300 прямые эксплуатационные расходы на пассажиро-километр заявлены примерно на 6% ниже, чем у самых совершенных иномарок, обещает корпорация.

В продвижении SSJ100 на рынке АТР должно помочь создание центра техобслуживания и ремонта с привлечением местных производителей, сообщала ранее ГСС. Планируется, что он будет создан в одной из стран региона и обязательно с участием местного бизнеса. Но где именно он расположится, пока не определено.

Наконец, преимущество проекта ШФДМС в том, что это совместный российско-китайский проект: серийное производство будет осуществляться в Шанхае, там же уже создано СП, инженерный центр будет в России. Российская сторона рассчитывает здесь на политическую поддержку со стороны китайского правительства, которое делает ставку на внутреннее производство. Партнеры ожидают, что к 2036 г. около 90% продаж ШФДМС придется на страны АТР. Абсолютных цифр ОАК не называет, но оценивает потенциал продаж в АТР как минимум в 1000 бортов.

План «Б»

Есть и более скептические взгляды на перспективы рынков АТР.

Рынок пассажирских перевозок в регионе будет расти только на 4% в год, а не на 6%, как прогнозируют Airbus и Boeing, считают эксперты российского Межведомственного аналитического центра (МАЦ, его аналитики писали стратегию развития авиапромышленности до 2015 г.). Ожидания от рынка АТР перегреты, говорит Надежда Селиванова, старший научный сотрудник МАЦ. Если рынок перевозок вырастет ниже прогнозов, то и самолетов будет нужно на 20–30% меньше, чем прогнозируют аналитики ведущих мировых производителей, указывает Селиванова. А с таким прогнозом, продолжает она, новичкам здесь будет нереально конкурировать с Airbus и Boeing, нужен план «Б».

Одним из способов закрепиться на новых рынках могла бы стать интеграция местных производителей в цепочки создания ценностей. Создание производств и новых рабочих мест в странах АТР – своего рода входной билет на этих рынках. Поэтому одним из выходов может быть поиск местных партнеров, которые смогли бы стать проводниками российской техники в своих странах.

Еще один вариант – борьба за транзитные потоки пассажиров с помощью существующих или новых хабов. Ведь согласно прогнозу Boeing будет расти интенсивность перевозок не только внутри АТР, но и в Европу и Северную Америку. А значительная часть маршрутов пролегает над территорией России. Ставка на иностранного пассажира помогла бы расширить рынок и получить платежеспособного потребителя. &

Текст: Олег Пантелеев

Вернуться к номеру