Номер 9 от 30 мая 2017
Партнер проекта «АИЖК»
Номер 9 от 30 мая 2017
Партнер проекта «АИЖК»

Джефф Спек: Как строить города для жизни

Есть ли связь между пробками и шириной дорог? Почему корпорации возвращаются из пригородов на центральные улицы? Как сделать старые унылые районы современными?

Урбанист Джефф Спек делает города более комфортными для жизни с конца 1980-х гг. Под его руководством было разработано больше 75 планов урбанизации городов и деревень в разных штатах США, а его книга «Пешеходный город: как городской центр может спасти Америку» (Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time) стала бестселлером в США. Спек рассказал «Ведомости&», как найти баланс между парковками и велодорожками и как при участии бизнеса превратить унылые спальные районы в комфортное пространство для жизни.

– Как связаны между собой городское пространство и бизнес?

– Самым непосредственным образом. Приведу пример: в США сейчас завершается почти 60-летний цикл оттока населения из крупных городов в пригороды – во многом за счет того, что крупные корпорации перестали переносить свои штаб-квартиры за город. Американский исследователь Уильям Уайт в книге «Город: Заново изобретая центр» (City: Rediscovering the Center) отследил цену на акции корпораций Нью-Йорка, которые перенесли штаб-квартиры за город, и выяснил, что акции тех, кто уехал, подешевели, а акции компаний, сохранивших штаб-квартиру в городе, напротив, выросли в цене. Дело в том, что бизнес связан с общением, и технологии – неравноценная замена личным встречам. Поэтому города, в которых можно назначить более четырех встреч в день в разных местах и успеть на них, позволяют бизнесу работать намного эффективнее.

– А какой тренд наблюдается сейчас?

– С начала 2000-х гг. крупные компании в США переезжают обратно в города, чтобы улучшить качество жизни своих сотрудников. Например, Boeing в 2001 г. перенес штаб-квартиру из пригорода Сиэтла в Чикаго, а Coca-Cola в 2015 г. перевела несколько сотен сотрудников из округа Кобб в штате Джорджия в офисы в Атланте. Таким образом компании стремятся привлечь образованных миллениалов, которые хотят жить и работать в городе. Например, ланч – это единственное время в течение рабочего дня, когда можно немного развлечься. Если ты работаешь в пригороде, ты либо приносишь еду с собой и разогреваешь ее в микроволновке в столовой, либо покупаешь невкусный сэндвич на месте. Или садишься в машину и проводишь полчаса в пробке по пути к нескольким скучным сетевым забегаловкам. А в центре города за 5 минут можно дойти до нескольких десятков ресторанов. Бизнесу важно предложить эту возможность своим работникам. Например, компания Zinga, разработчик Farmville и других онлайн-игр, напрямую говорит: одно из наших преимуществ при найме сотрудников – то, что мы находимся в центре Сан-Франциско.

– Как корпорации влияют на городское пространство вокруг них?

– Пока компании переезжали за город, это изменяло сразу несколько вещей. Например, когда PepsiCo переехала в Перчейз, штат Нью-Йорк, этот небольшой городок сразу начал получать намного больше налогов. С другой стороны, существенную часть полученных денег пришлось потратить на расширение и ремонт дорог из-за притока трафика. Для местных жителей качество жизни только ухудшилось из-за пробок.

Корпорации делают попытки преобразить городское пространство вокруг своих офисов, но местным властям не всегда по нраву эта идея. Скажем, в США с середины XX в. сильна идея зонирования, когда жилые дома, магазины и офисы обычно были разнесены по разным районам. Из-за этого местные власти не позволили Apple построить новую штаб-квартиру в Калифорнии в виде смешанного мини-города, где были бы кафе, магазины и жилые дома, чтобы сотрудники компании могли жить в городской среде недалеко от офиса. В результате Apple построила то же самое, что другие корпорации, – отдельно стоящий бизнес-центр Apple Park, который похож на бублик с дыркой.

Джефф Спек – американский архитектор, урбанист и дизайнер городского пространства, почетный член Американского общества ландшафтных архитекторов, который выступает за строительство городов, комфортных для пешеходов. Магистр искусств Университета Сиракуз во Флоренции и магистр архитектуры Гарвардской школы дизайна.
С 1993 по 2003 г. Спек возглавлял отдел городского проектирования в компании Duany Plater-Zyberk & Company, где разработал более 50 проектов планировки городов США и Европы. Был директором по городскому дизайну в Национальном фонде поддержки искусств в Вашингтоне, где работал более чем со 150 мэрами американских городов по вопросам дизайна городских пространств. Созданная им компания Speck & Associates консультирует девелоперов и муниципалитеты по вопросам городского планирования, а также разрабатывает планы строительства улиц, набережных и городских и пригородных пространств.
Книга Джеффа Спека «Пешеходный город: как городской центр может спасти Америку» (Walkable City: How Downtown Can Save America, One Step at a Time) стала самой продаваемой книгой по городскому планированию в США в 2013 г., а каждую из двух его лекций для TED Talk на основе книги посмотрело более 1 млн человек.

СвернутьПрочитать полный текст

– В отличие от США в России культурная жизнь сконцентрирована в центрах городов, а спальные районы и пригороды, как правило, лишены кафе, шопинга и прочих удовольствий. Как привлечь в эти районы малый бизнес?

– Это сложная задача. Можно просто строить смешанные районы, но этого недостаточно, чтобы создать бурлящую уличную жизнь, которая так нравится людям. И здесь на передний план выходит размер жилых кварталов. Это отличная мера удобства организации городского пространства: чем меньше кварталы, тем безопаснее ходить по улицам и тем больше на них людей. Исследование в 24 городах Калифорнии показало, что стоит вдвое увеличить расстояние между соседними улицами в квартале, как почти вчетверо вырастает число жертв дорожных происшествий в этом районе, а значит, он становится неуютным для пешеходов и для жизни.

– Что кроме размера кварталов влияет на грамотную организацию городского пространства?

– В первую очередь это способ застройки. Большинство городов в США изначально были разбиты на небольшие районы с пешеходными улицами, но с 1950-х по 1970-е гг. некоторые города застраивали по модели французского архитектора Ле Корбюзье – это когда посреди района возвышаются высотные здания или вытянутые в одну линию многоквартирные дома, а вокруг пустое пространство. В результате эти никому не нужные пустые площадки быстро начинали ветшать и превращались в заброшенные, опасные районы. Эту модель в США быстро признали неудачной, но во многих частях Европы и особенно в бывших социалистических странах это был нормальный способ застройки. Я был в Восточном Берлине и похожих местах – улицы там порождают чувство тревоги, потому что они неправильно сформированы. В зданиях окна и двери не выходят на улицу, лишая горожан чувства безопасности, а разное расстояние между улицами в квартале нарушает замысловатую гармонию городского пространства.

В моей книге Walkable City я говорю про теорию свободы передвижения по городу пешком. Ее основной принцип – люди должны сделать выбор в пользу пешей прогулки, а для этого прогулка должна быть приятной, т. е. одновременно полезной, безопасной, комфортной и интересной. Полезность – это про смешанные районы, где есть и рестораны, и магазины, и жилые дома. Безопасность – о том, насколько велика вероятность быть сбитым машиной, а также об уличной преступности. Интересность – если у людей есть выбор, они не захотят идти по скучной улице, где много пустых стен, унылых фасадов зданий или огромных парковок. И наконец, комфорт – людям нравится быть в местах, где они чувствуют себя защищенными. Улица хороша настолько, насколько четко выстроена линия зданий на ней. Если здание отстоит от края улицы или там образуется пустое место, которое обычно занимает парковка, это создает ощущение дискомфорта. Поэтому забудьте про концепцию Ле Корбюзье – это одна из причин, почему люди несчастны в городах, построенных по его принципам. Когда все дома смотрят в одну сторону, чтобы, например, застать солнце, это означает, что в кварталах не бывает четырех стен – только две по бокам, а по двум другим сторонам – проемы. Это уничтожает чувство укрытия. Это трудно уловимый, но очень важный принцип, он сложился за тысячи лет эволюции, когда древнему человеку важно видеть врага, но быть уверенным, что твой тыл прикрыт.

– Можно ли улучшить планировку подобных районов через много лет после того, как они были построены?

– В США есть примеры трансформации неуютных кварталов с башнями и длинными вытянутыми зданиями – например, район Диггз-Таун в Норфолке, штат Вирджиния. Достаточно проложить между высотными домами небольшие дороги и построить вокруг них малоэтажные здания. (Спек достает красный молескин и рисует схему.) Таким образом высотки сохраняются, но вокруг них появляются ряды низких домов, окна и двери которых выходят на улицу.

– Как бизнес может участвовать в городской перепланировке?

– В США планы по реконструкции городов практически целиком воплощает в жизнь частный сектор – но по правилам, установленным местными властями. Федеральное правительство и власти штатов устанавливают общие законы, связанные с жизнью и безопасностью, а за правила развития районов отвечают муниципалитеты. Эти правила определяют тип района, высотность зданий и то, как далеко они могут быть расположены друг от друга, площадь парковок и т. д. Если частный девелопер предлагает проект реконструкции, который не соответствует правилам, он должен обратиться за разрешением на проведение работ по реконструкции. Если проект качественный, город может пойти навстречу и поменять правила.

– В России АИЖК и КБ «Стрелка» разработали программу по комплексному благоустройству городской среды в 360 городах России, включая моногорода. Есть ли удачные примеры перестройки депрессивных районов в комфортное городское пространство?

– В США мы научились добавлять в жизнь пригородов некоторые урбанистические принципы. Например, в конце 2000-х гг. умирающий шопинг-молл Belmar в Лейквуде, штат Колорадо, один из самых крупных торговых центров в США площадью почти 130 000 кв. м, перестроили и заменили на небольшие кварталы, превратив его в комфортный городской район для жизни, работы и шопинга. Или взять новый пригород Хьюстона Сити-Центр, где девелоперы построили небольшие кварталы из маленьких улиц, пригодных для пешеходов, полных магазинов, офисов и ресторанов. Теперь это один из самых популярных районов в Хьюстоне, потому что только там есть уличная жизнь. В этом плане Америка отстает от Северной Европы, где используется совсем другая модель. Например, Копенгаген закрыл часть города для въезда машин и там вшестеро больше людей ездит на работу на велосипедах, чем за рулем. В лондонском районе Хакни велосипед стал одним из основных транспортных средств. Это потрясающе.

«Есть одна вещь, которую люди не понимают про города: количество полос на дороге не имеет значения для решения проблем с трафиком»

– Что именно?

– Велосипед – это не только транспорт, но и спорт, он позволяет оставаться физически и умственно здоровым. Огромное количество исследований показывает, что риск для вашего организма от езды на велосипеде статистически незначителен по сравнению с выгодами для здоровья в обществе, где население ездит на велосипедах. Недавнее исследование, проведенное среди британских рабочих, показало, что 40-летние люди, которые регулярно ездят на велосипедах, обладают более крепким здоровьем, чем 30-летние, которые не ездят. Поэтому у Европы есть чему поучиться.

– В Москве горожан пытаются подтолкнуть к использованию велосипедов, в том числе чтобы уменьшить количество автомобилей на дорогах и сократить пробки. Какие методы для этого эффективны? Обязательно ли перекрывать автомобилям въезд в центр города?

– Есть одна вещь, которую люди не понимают про города: количество полос на дороге не имеет значения для решения проблем с трафиком. Чем шире дорога, тем больше на ней машин. Мой опыт показывает, что, как только мы добавляли количество полос на дороге, чтобы бороться с пробками, эти полосы сразу заполнялись машинами. Таким образом, если ты расширяешь дорогу, это не сокращает пробки, а если сужаешь – не увеличивает их. Многие не могут в это поверить. Но когда разобрали шоссе Embarcadero в Сан-Франциско или перекрыли West Side Highway в Нью-Йорке, когда автомобильную трассу Чхонгечхон в Сеуле заменили на парк и бульвар с небольшим водоемом, количество пробок в этих городах не увеличилось. Люди просто изменили свои привычки: может быть, они перестали ездить в час пик, начали использовать автомобиль совместно или ездить на общественном транспорте или велосипедах. Поэтому вопрос не в том, чтобы непременно запретить машинам въезд в центр, а в том, можно ли как-то иначе использовать часть автомобильных полос. В США мы видим тренд на то, чтобы превращать автомобильные полосы в велодорожки или выделенные полосы для общественного транспорта. В конце концов, если автобус вмещает в 80 раз больше людей, чем машина (ведь в машине, как правило, едет всего один человек), почему бы автобусам не получить столько же места на дороге? Эта стратегия хорошо зарекомендовала себя во многих странах, включая страны Латинской Америки. В конце концов, как сказал мэр Боготы Энрике Пеньялоса, признак современного продвинутого города – это не бедные за рулем, а богатые в общественном транспорте. &

Вернуться к номеру
Поделиться: