До 2020 г. в столице построят 58 перехватывающих парковок на 21 000 машиномест

Коммерческий директор ФСК «Лидер» Григорий Алтухов к торговому потенциалу перехватывающих парковок относится настороженно и приводит в пример один из первых появившихся в Москве ТПУ у ст. м. «Планерная»: «К сожалению, он фактически превратился в еще один торговый центр. Сумбур и атмосфера ярмарки выходного дня плюс недостаточно продуманное размещение автобусных остановок и системы переходов не прибавляют ему популярности у автовладельцев». Директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин считает «торговое нагромождение» на «Планерной» неуместным: «Этот формат уже мертв». Но не берется прогнозировать, «кто подобные монстры когда-либо снесет - власть или бизнес».

Один из способов - развивать транспортно-пересадочные узлы (ТПУ) и строить перехватывающие парковки, на которых можно оставить машину, чтобы продолжить путь к месту назначения на метро. К 2020 г. планируется строительство 273 ТПУ двух видов: плоскостные (одноуровневые) и капитальные многоуровневые комплексы с размещением дополнительных сервисов. По информации на mosmetro.ru, всего до 2020 г. планируется принять в эксплуатацию 58 перехватывающих парковок вместимостью более 21 000 машино-мест.

До конца текущего года рядом со ст. м. «Волоколамская», «Пятницкое шоссе» и «Теплый Стан» будут организованы три такие парковки общей вместимостью 1060 машино-мест (по состоянию на 1 июня в эксплуатацию была сдана 21 из запланированных 58) общей вместимостью 2674 машино-места. Плата за хранение автомобилей не взимается с тех, кто в течение дня не менее двух раз проехал на метро. Если билеты на метро отсутствуют (проездной на месяц или студенческий не подойдут), придется заплатить от 50 до 100 руб. в час (50 руб. за парковку с 6.00 до 21.30 и 100 руб. за время с 21.30 до 6 утра). В ближайшие пять лет на окраинах города стоянки появятся также рядом со ст. м. «Выхино», «Отрадное», «Шипиловская», «Бульвар Адмирала Ушакова» и «Красногвардейская».

В Москве перехватывающие парковки в перспективе хотят организовать и вблизи ТТК. «Это лучше сделать гораздо дальше от центра, иначе теряется смысл всей затеи, - считает Ирина Могилатова, управляющий партнер агентства Tweed, торгующего дорогой недвижимостью. - Таким образом можно разгрузить Волгоградский и Рязанский проспекты, Щелковское и Дмитровское шоссе, ряд других проблемных направлений. Вместо того чтобы мучиться в пробках, люди предпочтут оставить авто на перехватывающей парковке и поедут в центр на метро. Думаю, так поступит 50% автовладельцев, и я в том числе, а значит, дороги разгрузятся вдвое. Со временем перехватывающие парковки будут так же популярны и у нас, как, например, аэроэкспрессы, которые ценятся за стабильность и предсказуемость. Но плата должна быть минимальной, иначе автовладельцам банально будет жалко денег. Если внутри Садового кольца парковка стоит 60-80 руб. в час, почему на выселках она не может стоить 10 руб. в час или 100 руб. в день?»

Однако большинство знакомых автовладельцев пока предпочитают парковаться в центре, пусть и задорого. Главная причина - недовольство системой «скидок» и нежелание отказываться от комфортного личного автомобиля.

Лишняя торговля

Также в планах правительства Москвы - строительство капитальных ТПУ с коммерческой составляющей (торговые, офисные, гостиничные площади). Набор дополнительных функций будет зависеть от места, размера участка, конкурентного окружения. «Наиболее востребованными в составе ТПУ будут торговые помещения, - считает Максим Палт, аналитик отдела исследований рынка CBRE. - Есть три основных критерия для оценки перспективных ТПУ для организации там торговли: объем пассажиропотока, количество видов транспорта и наличие торговых центров рядом. Из 273 ТПУ Москвы более 30 обладают хорошим коммерческим потенциалом».

Кнутом и пряником

Формат park & ride для ежедневных поездок по маршруту периферия - центр распространен в городах Северной Америки и Западной Европы с 1970-х гг. Даже в городах, обладающих развитой дорожной сетью, возникает дефицит машино-мест в центре. «Соответственно, доступ туда для автомобилистов местные власти делают чувствительно платным: платить приходится за парковку (всегда и везде!) да еще и за въезд либо за каждый километр пробега», - описывает Блинкин. Такой способ организации транспортно-планировочной структуры города он считает неизбежным, но для России пока преждевременным: «Park & ride в том виде, как он сложился, предполагал, во-первых, что местная сеть дорог хорошо сбалансирована с плотностью населения и уровнем автомобилизации и на пути от дома до перехватывающей парковки горожанин не попадает в заторы. Во-вторых, в деловом центре, куда горожанин стремится попасть каждое утро, решена проблема «последней мили» и не составляет труда преодолеть последний участок пути до места работы».

При выборе стратегии сдерживания маятникового трафика периферия - центр критическим параметром является количество квадратных метров асфальта общего пользования на один автомобиль. Города Северной Америки с показателем в 150-200 кв. м когда-то с гордостью именовали себя car oriented cities (в Западной Европе - 80-100 кв. м на одну машину), рассказывает Блинкин. Однако даже в таких городах автомобильный трафик из пригородов в центр оказался чрезмерным и разрушительным для городской среды. Для решения проблемы потребовался обширный комплекс мер по принципу кнута и пряника. В роли пряника выступили удобный общественный транспорт и комфортная пешеходная среда. В роли кнута - чувствительно дорогие парковочные тарифы, еще более жесткие инструменты road pricing.

В Западной Европе механизмы фискального и планировочного сдерживания еще жестче. «Здесь зачастую park & ride уступает место bike & ride: житель периферии, в семье у которого имеется пара приличных автомобилей, использует для ежедневных поездок железную дорогу, а до станции добирается на велосипеде», - говорит Блинкин.

На один автомобиль в Москве приходится не более 27 кв. м асфальта общего пользования. «Программа дорожного строительства, принятая столичными властями на перспективу до 2020 г., увеличит эту цифру в лучшем случае на 10%», - прогнозирует Блинкин, оговариваясь, что из-за темпов развития столичного автопарка к этому сроку количество метров асфальта на одну машину может, напротив, уменьшиться. Эксперт называет «безудержным фантазером» всякого, «кто готов обсуждать вопрос о комфортных и недорогих автомобильных поездках в нашем городе».

Девелоперский интерес

Максим Палт считает, что говорить о действующих ТПУ, аналогичных зарубежным, пока рано, но сама тема перспективная: «Это точки притяжения большого количества потенциальных потребителей». Ритейл может развиваться на железнодорожном вокзале, как в Бирмингеме, или как часть комплексного освоения территорий, как это делается в районах Кингс-Кросс и Сент-Панкрас в Лондоне. Но чаще торговые площади размещаются в здании самого ТПУ, как на станции Южный Кенсингтон в Лондоне, приводит он примеры.

Столичным девелоперам тема интересна только в том случае, если город позволяет дополнительно строить коммерчески востребованные площади. В первую очередь - под ритейл. «Размещение каких-либо других форматов в составе ТПУ сомнительно», - комментирует Мария Сергиенко, директор департамента коммерческой недвижимости Capital Group.

Кроме того, особенности проектирования и строительства ТПУ в Москве связаны с правовыми аспектами. Наибольшие сложности для девелопера, по мнению Максим Палта, представляет процесс выкупа земель у собственников: «В соответствии с законом № 43-ФЗ выкупить землю можно только на условиях, согласованных с собственником. Но имущественные права зачастую не оформлены и распределены между разными собственниками. Сложно найти цену, устраивающую все стороны. Правовой статус участков, на которых будут возводиться ТПУ, требует изменения для возможности строительства коммерческих объектов».

С чем придется смириться

Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики:

- Московским автомобилистам еще предстоит смириться с тем, что автомобильные поездки в городе - дело весьма дорогое. А также понять, что перехватывающие парковки - это своего рода маркеры, обозначающие границу сравнительно дешевых и дорогих автомобильных поездок. Городу предстоит научиться сооружать обширные - на тысячи мест - перехватывающие паркинги у периферийных станций метрополитена и пригородных железнодорожных станций, в том числе за счет коренной трансформации форматов торговой недвижимости, окружающей сегодня эти станции. Девелоперам предстоит отказаться от рекламных обещаний по поводу того, что покупатели нового жилья на периферии города и в новой Москве будут с ветерком добираться на своих автомобилях до Кремлевской набережной по нашим замечательным вылетным магистралям. Жителям центра придется смириться с тем печальным фактом, что владение автомобилем в радиусе 3-4 км от Красной площади - роскошь, доступная лишь немногим.