Статья опубликована в № 3951 от 02.11.2015 под заголовком: Финансово опасный участок

Трассу Москва – Санкт-Петербург некому достраивать

«Автодор» не смог найти инвесторов на последний незапущенный участок дороги от Солнечногорска до Твери

  • Юрий Нехайчук

Платная дорога М11 Москва – Петербург должна быть готова к чемпионату мира по футболу 2018 г. В пятницу госкомпания «Автодор» должна была вскрыть заявки претендентов на последний не отданный в строительство участок трассы Москва – Санкт-Петербург, с 58-го по 149-й км, от Солнечногорска до Твери. Предквалификационный отбор в сентябре прошли «Мостотрест» и «Автобан», но на конкурс они не пришли, подтвердили в «Автодоре». Компании не устроили финансовые условия, знает сотрудник одной из них.

Это первый случай, когда «Автодор» не нашел конкурсантов, замечает советник Dentons Илья Скрипников, но на региональных дорожных конкурсах такое бывает. На федеральном уровне это действительно первый случай, подтверждает консультант «Автодора».

«Нам интересен проект, но мы поняли, что не сможем привлечь приемлемое финансирование под эти условия», – объясняет представитель «Автобана» Андрей Школьников. Гендиректор «Мостотреста» Владимир Власов был недоступен для журналистов, представитель компании не ответил на запрос.

«Автодор» планировал использовать для этого участка концессионную схему – сравнительно высокая интенсивность движения позволила бы концессионеру возместить инвестиции. Но трассу надо сдать летом 2018 г., сроки конкурсных процедур должны быть сжатыми, а тяжелая ситуация на финансовом рынке затруднила поиск финансирования для концессионных проектов.

Долгосрочное инвестиционное соглашение (ДИС; см. врез) «Автодора», по сути, разновидность госзакупки с рассрочкой платежа, предполагающая, что подрядчику-инвестору деньги вернутся в форме инвестиционного платежа с определенной доходностью, а еще он получит платеж за эксплуатацию и содержание участка, объясняет управляющий директор Газпромбанка Павел Бруссер. Условия ДИС не слишком привлекательны, продолжает он: инвестиции приходят на баланс самого подрядчика; нет компенсации ни подрядчику, ни его кредиторам при расторжении договора; с кредиторами нет прямых соглашений, которые добавляют им комфорта при дефолте подрядчика. «Все это существенно ограничивает возможности привлечь средства в проект и могло привести к отсутствию заявок на конкурсе», – заключает Бруссер.

Дорога в долг

Участок с 58-го по 149-й км, предмет долгосрочного инвестиционного соглашения, должен был разыгрываться по новым правилам: внебюджетные инвестиции – 20%, а не обычные 10%. Цена проекта – 69,814 млрд руб., из них 13,966 млрд вносит победитель конкурса, 55,848 млрд – «Автодор»: в 2017 г. он выпустит под проект облигации на 16 млрд руб.

В «Автодоре» намерены в самом скором времени пересмотреть финансовую модель для участка, чтобы сдать его в срок, говорит представитель компании. «Автобан» пойдет на новый конкурс – при другой финансово-экономической модели, обещает Школьников.

Скрипников приводит еще одну причину неучастия компаний в конкурсе: проезд участка М11 от Москвы до Солнечногорска стоит 350–500 руб., обход Вышнего Волочка – столько же, есть риск, что еще один такой платеж никто совершать не захочет и по участку не поедет.

Длинных денег сейчас объективно мало, замечает партнер KPMG Алексей Назаров, а строительная отрасль испытывает особенно сильное инфляционное давление: контракты в основном в рублях, а техника и долги – в валюте, банки осторожно кредитуют строителей и уж тем более на 10 лет. ДИС рассчитано на 10–15 лет, оно фактически конкурирует по срокам с концессиями и договорами государственно-частного партнерства, замечает Бруссер, а с учетом инфляционных ожиданий препятствием могла стать и не соответствующая реалиям стоимость строительства.

Деньги есть, не согласен Скрипников, но участников могла смутить их стоимость, а на решение «Мостотреста» мог также повлиять большой портфель договоров: четвертый (208–258-й км) и шестой (334–543-й км) участки М11, М4 «Дон», М9 «Балтия» и проч.

Проекты «Автодора» – в сложной ситуации, отмечает партнер практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО центр» Инна Карпова: частники боятся роста реального бюджета строительства трасс, будь то М11 или ЦКАД, а текущие экономические условия не позволяют привлекать приемлемо дешевое банковское кредитование. Скорее всего, финансовая модель, построенная компаниями, не пошедшими на конкурс, показала, что плата от государства будет меньше прогнозируемых расходов частного инвестора, что, безусловно, неприемлемо.

«Автодору» следует критически подойти к оценке бюджета проекта и пересмотреть параметры финансовой модели, говорит Карпова, пусть это и вызовет перенос сроков строительства.