Жизнь при вокзале
Как привокзальные территории превращаются в современные городские пространства
В 2021 г. должна наконец завершиться реконструкция площади Павелецкого вокзала в Москве. Строительство подземного торгово-развлекательного центра (ТРЦ) с паркингом началось там еще во второй половине 1990-х. Московские власти в те времена увлекались идеей освоения подземных пространств. Было подготовлено множество подобных проектов для разных районов города, но в полной мере реализовался лишь один – «Охотный Ряд» под Манежной площадью. Подземный ТРЦ с парковкой и световым куполом по тому же образцу планировалось создать на пл. Тверской Заставы, напротив Белорусского вокзала, и на Павелецкой. Под Белорусским строить не начали, а Павелецкую площадь раскопали и огородили забором.
В 2002 г. было создано АО «Павелецкая», в котором 30% принадлежало компании «Ингеоком-инвест», 70% – городу. Начались строительные работы. В 2007 г. активы купила инвестиционно-промышленная группа «Евразия» казахстанского «БТА банка» Мухтара Аблязова. Компания планировала построить ТЦ площадью 120 000 кв. м, но к 2010 г. построила только чуть более 7300 кв. м. О площади не вспоминали пять лет. Пока в 2015 г. не появилась новая идея – организовать там транспортно-пересадочный узел (ТПУ) с многоуровневой парковкой.
В 2016 г. объект выкупила компания «Лэджи», через год столичные власти одобрили проект строительства под площадью подземного многофункционального торгового комплекса. Еще через год, в 2018 г., объект перешел к компании «Хорус» (акционеру группы ПИК Сергея Гордеева). На тот момент сделка оценивалась экспертами в сумму от 5 млрд до 10 млрд руб., а инвестиции в строительство – в 8–10 млрд руб. Сегодня «Хорус» и является владельцем стройки. Застройщиком выступает компания Mall Management Group, а архитектурную концепцию реконструкции и благоустройства Павелецкой площади разработало бюро «Апекс», взявшее за основу проект американского бюро 5+ Design.
Согласно новому проекту под площадью появится ТРЦ «Павелецкая плаза», который станет частью ТПУ. В трехуровневом центре расположатся пассажи-галереи, рестораны и кафе. Нижний уровень полностью отдадут под парковку на 277 мест. Попасть в подземный ТРЦ можно будет с двух станций метро, по подземным переходам или с улицы – с главного входа, расположенного напротив Павелецкого вокзала. Общая площадь комплекса составит 80 000 кв. м. На поверхности разобьют ландшафтный парк площадью 3 га с фонтаном, открытым амфитеатром и пешеходными маршрутами. Ожидается, что транспортный узел Павелецкого вокзала станет одним из самых современных в городе и новой точкой притяжения.
Жизнь у дороги
Считается, что близость вокзала негативно влияет на имидж жилой недвижимости. Ведь вокзал – источник шума, загрязнений, скопления людей и антисоциальных элементов. Однако московские вокзалы расположены в центре города или его окрестностях, что положительно влияет на спрос. Поэтому, считает директор отдела стратегического консалтинга CBRE Ольга Земцова, строительство жилья на окружающих вокзалы территориях имеет перспективы, если удается сфокусировать внимание покупателей квартир на преимуществах проживания в центре и окружающей инфраструктуре.
«Приближенные к вокзалам территории уже не имеют такого негативного фона, как раньше, – согласен управляющий партнер компании RRG Денис Колокольников. – Они расположены в центре города и уже потому привлекательны. На этих территориях можно строить офисы, многофункциональные комплексы, апартаменты, отели». Впрочем, близость к вокзалу может быть и недостатком – все зависит от концепции застройки и ее реализации. «Если привокзальная территория благоустроена и вписана в городскую среду, владельцы квартир могут пользоваться всеми преимуществами расположения. В иных случаях проекты не будут привлекательны из-за множества железнодорожных путей, постоянного пассажиропотока и неприятного окружения», – говорит управляющий партнер компании «Метриум» Мария Литинецкая. Один из самых удачных проектов «привокзальной» жилой недвижимости, по ее мнению, – ЖК «Савеловский сити». «На первый взгляд локация неудачная – комплекс фактически окружен железнодорожными путями. Но при этом квартиры и апартаменты в этом проекте практически полностью реализованы при высоких темпах продаж и роста цен», – отмечает она. Причина – близость к центру и ТПУ, хорошая транспортная доступность, продуманный проект и достаточно низкая цена на этапе продаж.
Строительство ТЦ под площадью Павелецкого вокзала – один из самых крупных за последние годы проектов торгового объекта не только в центре города, но и в непосредственной близости от вокзала. Однако «близость ТПУ может не добавить ТЦ полноценного трафика и нормальной конверсии», комментирует управляющий партнер R2 Asset Management Антон Мельников. «Дело в том, что пассажиропоток ТПУ хотя и очень большой, но специфический. Люди нацелены на то, чтобы как можно быстрее добраться в пункт назначения. Они передвигаются быстро и редко что-то покупают.
У них просто нет времени», – говорит он. Если в обычных ТЦ лишь 10–20% посетителей делают покупки (остальные приходят за компанию или просто поглазеть на витрины), то на вокзале реальных покупателей еще меньше. Поэтому при организации вокзальных пространств необходимо, настаивают эксперты, концентрироваться на товарах и услугах, которые требуются пассажиру здесь и сейчас. «В таких пространствах стоит развивать общепит, помещения для встреч и коворкинги, – уверен Мельников. – А торговым компаниям целесообразнее делать ставку не столько на прямые продажи прямо сейчас, сколько на демонстрацию своих преимуществ и товаров, ознакомление и привлечение внимания клиентов. То есть организовывать шоурумы и пытаться сформировать у потребителя позитивное мнение о продукции и потребность в ней».
Участники рынка недвижимости знают, что целое крыло Павелецкого вокзала будет отдано под фудмолл «Депо-2» (в начале 2019 г. на Лесной улице неподалеку от Белорусского вокзала открылся фудмолл «Депо», который быстро стал одним из популярных в городе мест). Таким образом, пассажиры смогут планировать приезд на вокзал за несколько часов до отхода поезда и проводить в «Депо-2» больше времени. А с учетом популярности существующего «Депо» новое место будут посещать не только пассажиры вокзала, но и жители ближайших районов.
Европейская мечта
Проект реконструкции площади Павелецкого вокзала станет первым в Москве опытом освоения привокзального пространства по современному европейскому образцу. Западные города прошли этот путь несколько десятилетий назад. «В Европе благодаря развитию пригородных поездов стало расти значение локальных железных дорог. Люди начали регулярно ездить на электричках в центр на работу, а быстрый ритм диктует свои правила, – говорит Денис Ромодин, старший научный сотрудник Музея Москвы. – Утром по пути хочется перекусить, выпить кофе-чай, вечером – заскочить за покупками, ведь в свой населенный пункт возвращаешься, когда местные магазины уже закрыты». В результате начала расти привокзальная инфраструктура, которая перестала вмещаться в существующие здания.
С 1990-х в Европе начался массовый процесс комплексной реконструкции вокзалов и прилегающих территорий. «В Цюрихе было реконструировано здание вокзала постройки 1847 г. Под ним выстроили целый подземный город с удобным торговым центром, над вокзалом соорудили новый дебаркадер с огромным количеством платформ и путей, – продолжает Ромодин. – То же самое было с вокзалом Антверпен-Центральный, там сохранили потрясающее здание 1905 г., но под центральным дебаркадером организовали множество новых путей и современный торговый комплекс. В Мюнхене устаревший вокзал послевоенной постройки, который не соответствовал современным требованиям, вовсе снесли. На его месте теперь строят новый транспортный комплекс». Мария Литинецкая, управляющий партнер компании «Метриум» (участник партнерской сети CBRE), приводит также в пример Центральный вокзал Вены, на территории которого был возведен трехэтажный торговый центр площадью 17 000 кв. м, офисное здание площадью 13 000 кв. м и отель Motel One. Реконструкция обошлась в 200 млн евро (на 2011 г.).
«Важно, чтобы вокзалы были связаны с городской средой. Тогда место не станет маргинальным и приобретет значение не только для туристов, но и для жителей соседних районов, – поясняет партнер бюро Blank Architects Лукаш Качмарчик. – Увеличение площади вокзала и внедрение дополнительных сервисов в виде коворкингов, ресторанов, многофункциональных центров, создание парковых зон рядом с вокзалами – все это дает возможность старой территории начать новую жизнь». Качмарчик приводит в пример лондонский вокзал King’s Cross, реконструкция которого завершилась в 2012 г. Там восстановили элементы викторианской архитектуры, а часть исторических помещений вокзала обновили, приспособив под современные нужды. Железнодорожные платформы отреставрировали, зоны пригородных электричек связали с зонами поездов дальнего следования, а сам вокзал соединили со станциями метро, автобусными маршрутами, стоянками такси и международным вокзалом St. Pancras. Реализация проекта, разработанного бюро Джона Макаслана, обошлась в 547 млн фунтов. Реконструкция King’s Cross стимулировала развитие прилегающих территорий. Общая площадь участка редевелопмента расположенной недалеко от вокзала бывшей промышленной зоны составила 27 га. Это самый крупный в Европе проект модернизации железнодорожного вокзала.
В России, говорит Ромодин, нет примеров подобных масштабных решений. Да, внутри зданий вокзалов сейчас организована система торговли и общепита для тех, кто отправляется в дорогу, вблизи вокзалов построены торговые центры, но комплексного подхода нет, считает он. «Есть, например, отдельно стоящий «Атриум» и отдельно стоящий Курский вокзал. Пройти между ними с комфортом невозможно – только по неудобному надземному переходу с лестницами, который выходит на улицу перед вокзалом, – объясняет Ромодин. – В европейских городах по пути на вокзал я могу купить вещь в современном торговом комплексе, в кафе – кофе и тут же выйти на нужный мне перрон, не проходя по узким лестницам, через улицу и рамки безопасности. На наших вокзалах это целое приключение».
Вокзалы меняют лицо
В Москве, как и во многих европейских городах, железнодорожные вокзалы расположены в центре города, что наделяет их территории большим потенциалом. Сами здания во многих случаях представляют собой культурно-исторические объекты. «Здания вокзалов можно переформатировать в торгово-развлекательные, гостиничные, деловые и даже музейные комплексы. Выбор концепции определяется по сумме факторов – с учетом исторического прошлого объекта, городских и бизнес-задач», – рассуждает директор по управлению проектами Градостроительного института пространственного моделирования и развития «Гипрогорпроект» Валерий Гайдуков.
Смена концепций
Московские власти рассматривали разные варианты модернизации железнодорожных вокзалов. В 2000 г. при мэре Юрии Лужкове была идея перенести вокзалы на окраины. Считалось, что исторические здания вокзалов подходят для организации торгово-развлекательных центров, а близлежащие пространства можно отдать инвесторам, заинтересованным в их развитии. Планы не осуществились.
Пять лет назад, уже при мэре Сергее Собянине, заговорили о необходимости перенести из центра на окраины конечные железнодорожные станции. Специалисты Москомархитектуры тогда разработали проект, согласно которому поезда дальнего следования казанского направления должны были высаживать пассажиров на станции Карачарово (Юго-Восточный округ), с Курского вокзала конечную остановку планировалось перенести на станцию Царицыно (Южный округ). Идею переноса обосновали необходимостью разгрузить Кольцевую линию метро. Эти планы тоже не реализовались – отчасти из-за строительства Большой кольцевой линии, которая должна перетянуть на себя часть пассажиров.
Известны случаи полного переформатирования здания вокзала. «Самый яркий пример – парижский Musee d’Orsay, расположенный в здании бывшего одноименного вокзала (вокзал открылся в 1900 г., но в 1939 г. движение поездов с него практически прекратилось. – «Ведомости»). А в Санкт-Петербурге в здании Варшавского вокзала открыли торговый центр и музей паровозов, – напоминает руководитель проекта Lifedeluxe.ru Сергей Бобашев. – Причины закрытия вокзалов могут быть разными. В Париже часть пассажиропотока ушла в метро, в Санкт-Петербурге стало экономически нецелесообразным содержать два вокзала рядом».
Однако вовсе не обязательно переформатировать вокзалы полностью – можно совмещать историю и современность. Примером служит реконструкция Центрального вокзала Хельсинки, построенного по проекту архитектора Элиэля Сааринена. Проект бюро Futudesign предполагает размещение в части здания гостиницы, при этом вокзал сохранит свои функции. Два крыла здания соединят новыми помещениями, что увеличит общую площадь на 4000 кв. м. Первые этажи, обращенные к железнодорожным платформам, отдадут под магазины и городское общественное пространство. Предусмотрен закрытый внутренний двор, куда получат доступ только постояльцы отеля. Среди похожих российских объектов – недавно открывшийся после реконструкции-реставрации вокзал г. Иваново, где один из залов ожидания предполагается задействовать как социокультурное пространство.
По мнению Гайдукова, главная проблема таких проектов – обеспечить сохранение культурной ценности той части городского пространства, на которой расположен объект. Допустим, Курский вокзал – типовое строение, которое можно закрыть атриумом, объясняет он, однако нельзя закрывать застройкой вид, например, на Белорусский, Казанский или Павелецкий вокзалы в Москве или на Московский и Витебский – в Санкт-Петербурге: «Эти вокзалы – не просто исторические здания, они представляют собой архитектурно-планировочные ансамбли, включающие привокзальные площади».
В то же время с развитием транспортной инфраструктуры вокзалам уже не нужны огромные залы ожидания, анфилады невостребованных галерей на верхних этажах, и это дает возможность поменять их назначение. «Важно спроектировать пространство так, чтобы не убить транспортную функцию, удобство перемещения пассажиров, но при этом удовлетворить существующие потребности людей», – подчеркивает Мельников.
Вокруг вокзалов
«В действующих вокзалах с активным трафиком реализовать функцию рекреации сложно. Поэтому исторические здания, как правило, остаются служить ключевой транспортной функции и становятся торговой зоной, а вся дополнительная рекреация выносится за пределы платформ и вестибюлей. Это могут быть надстройки по примеру Казанского вокзала или строительство рядом с вокзалом крупных торговых центров, как в случае с «Европейским» у Киевского вокзала», – рассказывает Качмарчик. При этом «Европейский» стал центром притяжения сам по себе независимо от Киевского вокзала. По мнению Мельникова, владельцы ТЦ смогли правильно сбалансировать размер, качество и набор помещений, который позволил большой части населения, живущего на западе Москвы, пользоваться услугами «Европейского». Киевский вокзал вряд ли поставляет больше 50% потока в «Европейский», считает эксперт.
Аренда у вокзала
Ставки аренды коммерческих площадей, расположенных на примыкающих к вокзалам территориях, зависят от степени их удаленности от вокзала: чем ближе, тем, как правило, выше ставка. Например, отмечает управляющий партнер компании RRG Денис Колокольников, аренда помещения, расположенного в 300 м от вокзала, может обойтись в 4–5 раз дешевле, чем аренда помещения у самого вокзала. Непосредственно внутри объектов, расположенных на территориях транспортной инфраструктуры, ставки высокие – по данным R2 Asset Management, премия к среднегородским ставкам может достигать 30–50%. У соседей трафик значительно ниже, соответственно, ниже и ставки. Так, например, торговые центры рядом с ТРЦ «Европейский» не получают и 10% его внимания. Соответственно, и ставки аренды там ниже на 20–40%.
«Строительство ТЦ в таких местах логично, – согласен руководитель отдела исследований и консалтинга IPG.Estate Валерий Трушин. – Люди, которые ждут отправления поезда несколько часов, непременно пойдут в торговый комплекс, расположенный в 50 м от вокзала». Одни из ярких примеров – ТРК «Галерея» в Санкт-Петербурге, который находится не на площади Московского вокзала, но близко к нему, или «Заневский каскад» в том же Петербурге, который расположен непосредственно над Ладожским железнодорожным вокзалом и ст. м. «Ладожская».
Переформатировать можно и привокзальные грузовые дворы – территории со старыми подъездными путями, складами, пакгаузами и прочей инфраструктурой. Сегодня процесс обработки грузов автоматизируется, меняется логистика, поэтому бывшие хозяйственные территории часто выводятся из оборота. Пустеют и прилегающие к вокзалам промзоны. Это характерно для многих стран – привокзальные территории часто представляют собой замусоренные участки земли, порой занятые самостроем. Например, в Милане вдоль железнодорожных путей возникли целые бомж-городки и сквоты.
В Москве освободившиеся зоны пытаются активно застраивать. В прошлом году РЖД совместно с АО «Дом.РФ» провели конкурс на лучший проект по развитию Рижского грузового двора. Выиграла команда под руководством японской Nikken Sekkei, по предложенной ею концепции застройки за Рижским вокзалом появится офисный кластер РЖД, а также научно-образовательные, медицинские, развлекательные, культурно-досуговые пространства для жителей и гостей Москвы. По оценкам экспертов, на выделенной под постройку территории в 20,6 га можно создать около 500 000 кв. м площадей, не считая подземных пространств.
В городе уже действует похожий кластер – офисный центр «Белая площадь», расположенный в непосредственной близости к Белорусскому вокзалу, на Лесной улице. Этот проект стал одним из первых в городе деловых кварталов, сформировавшихся под непосредственным влиянием вокзала; в случае с Белорусским решающим фактором стал запуск «Аэроэкспресса» до аэропорта «Шереметьево». Сегодня окрестности Белорусского вокзала вновь попали в сферу интересов девелоперов. По разные стороны Тверской Заставы строятся офисные здания. Компания AFI Development возводит комплекс AFI Square на территории грузового двора Белорусского вокзала со стороны Грузинского Вала, а Stone Hedge – в Бумажном проезде.
Литинецкая рассказывает, что в настоящее время обсуждаются проекты РЖД, связанные с развитием территорий Киевского, Белорусского, Курского и Савеловского вокзалов. Планируется модернизация грузовых дворов Москва-Бутырская и Москва-Митьково – 2. «Наличие грузовых дворов в центре города – архаизм, изжить который мешают только сложное регулирование землепользования (у территорий может быть несколько собственников помимо РЖД. – «Ведомости») и отсутствие рыночного подхода к освоению этих территорий», – считает директор отдела стратегического консалтинга CBRE Ольга Земцова.
Недавно девелоперская компания Coldy анонсировала строительство офисного кластера Taller Loft в Жуковом проезде, в непосредственной близости от Павелецкого вокзала. Бюджет проекта – около 6 млрд руб., общая площадь – 42 000 кв. м. В проекте предусмотрены две зеленые зоны – открытая, с внешней стороны, и закрытый парк площадью 700 кв. м для резидентов. «Качественные площади, возводимые в центре города, рядом с ТПУ, востребованы рынком. Здесь могут возникать офисы, жилая недвижимость и апартаменты, ритейл в современном формате, – комментирует Земцова. – Вокзалы в Москве расположены рядом со станциями метро, именно они, а не сами вокзалы главным образом влияют на ставки аренды торговой и офисной недвижимости. Однако вокзал – место ежедневного прогнозируемого трафика. Люди приезжают на вокзалы, им нужны торговля и услуги».