Статья опубликована в № 2942 от 20.09.2011 под заголовком: Первым делом – люди

Ту-134 погиб из-за ошибок экипажа

Авиакатастрофа под Петрозаводском стала следствием ошибок экипажа, выяснил Межведомственный авиационный комитет (МАК). Нужно внимательнее относиться к людям, а не валить на технику, говорят сотрудники авиакомпаний

  • Александра Терентьева,
  • Алексей Никольский
РИА Новости
Будущее авиации

«У нас в России более 130 авиакомпаний <...> нам столько не надо, поэтому, конечно, нам надо разбираться, надо эти компании убирать, они ничего хорошего не несут, кроме риска», – заявил в минувшую пятницу гендиректор «Аэрофлота», крупнейшего российского перевозчика, Виталий Савельев.

Причина крушения Ту-134 авиакомпании «Русэйр» в июне под Петрозаводском – ошибочные решения экипажа самолета, следует из заключения МАК. При падении самолета погибло 45 человек.

Экипаж, снижаясь, не увидел сигнальных огней аэродрома, но не ушел на второй круг. Всего за 6 секунд до фатального исхода командир экипажа спокойно сказал о наземных ориентирах: «Не вижу пока. Смотрю», – пишет МАК. Ни штурман, ни второй пилот не предупредили командира, что самолет находится ниже заданной траектории снижения, поэтому он продолжал считать, что у него есть время для маневра.

Неадекватные действия экипажа – следствие недисциплинированности и излишней самоуверенности, а также неудовлетворительного взаимодействия экипажа при заходе на посадку, заключает МАК: командир судна полностью подчинился указаниям штурмана, второй пилот вовсе не участвовал в управлении самолетом. В крови штурмана был обнаружен алкоголь (0,81 промилле этилового спирта, что соответствует легкой степени опьянения), указано в заключении, предполетный медосмотр был проведен формально: у всех членов экипажа (включая бортпроводников) был одинаковый пульс – 72–74 удара в минуту.

Материалы МАК будут приобщены к уголовному делу, которое Следственный комитет России ведет по факту катастрофы, сказал представитель ведомства.

По словам адвоката Владислава Капканова из коллегии адвокатов «Ваш юридический поверенный», если информация о том, что штурман был в состоянии алкогольного опьянения, подтвердится, то к уголовной ответственности по ст. 293 ч. 3 Уголовного кодекса (халатность) могут быть привлечены лица, допустившие его к полету.

Главными причинами крушения Ту-134 стало то, что экипаж заходил на посадку по GPS без использования автоматического радиокомплекса, и неправильный прогноз погоды, а не алкогольное опьянение штурмана, считает летчик-испытатель Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации Константин Малинин (передал «Прайм»).

В начале сентября под Ярославлем разбился Як-42 авиакомпании «Як сервис» – местная хоккейная команда «Локомотив» летела на матч в Минск. Погибло 44 человека. Расследование этой авиакатастрофы еще продолжается.

Эти авиакатастрофы обернулись для российского авиапрома ужесточением регулирования. Президент Дмитрий Медведев дал поручение Минтрансу изучить возможность вывода из эксплуатации Ту-134 уже в 2012 г.

Аналогичную меру президент предложил и еще для одной модели – Ан-24: в июле такой самолет аварийно приводнился на Оби, также были погибшие.

С 1 января 2012 г. запрещена эксплуатация самолетов с газотурбинными двигателями вместимостью более девяти пассажиров (это Ту-134, Ан-24, Як-40 и др.), не оборудованных системами предупреждения о столкновении. Повлияют ли на это решение итоги расследования МАК, установившего, что произошедшее с Ту-134 – вина экипажа, представитель Минтранса не говорит: «Результаты только опубликованы, их нужно изучить».

80% авиапроисшествий объясняются именно человеческим фактором, напоминает гендиректор Infomost Борис Рыбак: самолеты сами по себе не несут опасности, просто не соответствуют современным представлениям.

Система предупреждения на Ту-134 существует, говорит топ-менеджер крупной авиакомпании: когда она начинает сигнализировать о сближении, уйти на второй круг еще можно. Речь должна идти не столько о переоборудовании самолетов, сколько об общей организации – например, аттестовывать пилотов должны сами авиакомпании, а не Росавиация, это будет повышать ответственность компаний, рассуждает собеседник «Ведомостей». Ничего сверхъестественного не требуется – достаточно скрупулезно выполнять существующие требования по переаттестации и подготовке, они такие же, как за рубежом, подчеркивает Рыбак.

Этого недостаточно, не согласен топ-менеджер еще одной крупной авиакомпании: в стране острая нехватка пилотов, требуется 800–1000, а, например, в этом году будет выпущено только 300, через три года – 700. Поэтому между авиакомпаниями идет жесткая конкуренция за хороших пилотов, резюмирует он, нужно укреплять связи между вузами и авиакомпаниями, повышать качество преподавательского состава.

На прошлой неделе гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев предложил сократить время обучения пилотов в вузах с 5 до 2–2,5 года, а затем отправлять их на практику в авиакомпании для получения необходимого налета на воздушном судне. Сейчас государство тратит на подготовку пилота в вузе около $140 000–160 000, а после этого авиакомпании – еще около $60 000 для доподготовки до нужного уровня, подчеркнул Савельев.

Что думает по этому поводу Росавиация, выяснить не удалось: представитель ведомства на звонки не отвечал.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать