Honda CR–V: Автобан в иллюминаторе

Немецкий автобан, казалось бы, не самый удачный полигон для испытаний внедорожников. Но при этом новое поколение Honda CR-V прекрасно чувствует себя на баварских шоссе, легко разгоняясь и притормаживая вместе с потоком после порталов с табло ограничений скорости. За несколько часов дороги мы ни разу не спустились на бездорожье, потому что кроссовер, как нам объяснили организаторы, даже в полноприводной версии на езду по пересеченной местности не рассчитан. Зато мы накрутили достаточно километров по маленьким дорожкам, перелескам и карамельным городкам, пристроившимся повсюду бордовыми черепичными заплатками.

– Да, мы ставим на водород! – восклицает Котаро Ямамото, глаза японcкого инженера, одного из разработчиков силового агрегата CR-V, горят, прямые плечи становятся еще острее и выше. – Мы уверены: совсем скоро основным топливом для всего транспорта станет водород!

И что он так разволновался? Я всего лишь спросил, когда появится гибридная или электрическая версия нового кроссовера Honda CR-V. Только что закончился его тест-драйв, и теперь мы, сидя в фойе мюнхенской гостиницы, обсуждаем итоги. Слегка успокоившись, Ямамото рассказывает: в 2015 году Honda обещает новый автомобиль с электроприводом, который будет использовать энергию из топливных ячеек с питанием от водорода. Причем совсем не обязательно его построят на базе кроссовера CR-V.

Вот уж это совсем странно. Кому как не этому кроссоверу быть в авангарде? Как только я его увидел, мне сразу показалось, что это продукт каких-то побочных технологических изысканий Honda. Судя по аэродинамике, он изначально проектировался как посадочный модуль для полета на Луну, а то и подальше. При этом габариты кузова почти неотличимы от предыдущей модели CR-V: на 5 мм короче, на 10 мм выше, да еще на 20 мм уменьшился дорожный просвет. Изящные линии оконного проема, элегантный изгиб крыши, вертикальные задние стоп-сигналы торчат из кузова, как плечи гордого японца.

В обновленном салоне водителя встречает панель приборов с гигант­ским блюдом спидометра, космический руль с россыпью кнопок, мягкие подушечки на центральной консоли. Красная кнопка справа от руля на передней панели – пуск двигателей, зеленая слева – выключатель экономичного режима. Спина отлично вентилируется сквозь перфорированную кожу сидений.

На ходу посадочный модуль Honda не демонстрирует реактивных ускорений, но отлично себя чувствует и на немецком автобане, и в городе. Турбодизель 2,2 i-DTEC (которого, к слову, в России не предвидится) в сочетании с полным приводом позволяет прекрасно отрисовывать любые повороты среди баварских холмов и перелесков. Руль-штурвал понятен и в нужной мере тяжел на скорости. Бензиновый мотор 2,0 i-VTEC не дает такого напора, как дизель, но спокойно справляется с задачами, во всяком случае, на переднем приводе. Honda по-прежнему не использует турбонаддув для бензиновых агрегатов, стараясь улучшать экономичность всякими хитрыми системами вроде изменения высоты подъема клапанов и фаз газорас­пределения (мотор тянет на шестой передаче даже с 40-50 км/ч).

Мы испытали новые системы без­опасности, несомненно, разработанные для плавной стыковки на орбите. Их присутствие было трудно не заметить. В резких виражах машина то и дело сама подтягивала ремни безопасности. В городе, когда мы слишком быстро приближались к остановившемуся впереди автомобилю, автоматика втягивала их более энергично, громко верещала, да еще и сама тормозила «в пол», что вызывало громкий визг – правда, не тормозов, а моей напарницы по тест-драйву. В России, к сожалению, системы предотвращения столкновений CMBS предлагать не будут, потому что, как выяснилось на заводских испытаниях, она неадекватно воспринимает автомобили, резко подрезающие сбоку.