Президент ГАЗа Бу Андерссон предлагал Путину ввести систему утилизации подержанных машин
The Wall Street Journal сегодня опубликовала статью о том, как Андерссон, ранее работавший глобальным менеджером по закупкам General Motors, выводит ГАЗ из кризиса
В список компаний, которые не смогли взять обязательства по утилизации, вошли в основном небольшие производители техники со спецнадстройками, а также некоторые крупные иностранные заводы: «Скания-Питер» (выпускает грузовики Scania), завод «Вольво Восток» в Калуге (выпускает грузовики Volvo и Renault). Гендиректор «Скания-Русь» Ханс Тарделль в интервью «Ведомостям» в декабре 2012 г. говорил, что компания платит за каждый выпущенный грузовик в России от 260 000 до 513 000 руб. в зависимости от его общей массы. «Вольво Восток» в 2012 г. объявила, что создаст производство кабин в России, такую же возможность рассматривает и «Скания-Питер». Эти проекты позволят увеличить уровень локализации и взять на себя гарантии по утилизации.
«Я сказал Путину: почему вы решаете проблемы Кореи и Германии, покупая их четырехлетние автобусы? Он понял это и ввел утилизационный сбор, и делать это стало финансово невыгодно. Так что мы просто нейтрализовали наших крупнейших конкурентов», – рассказал президент группы ГАЗ Бу Андерссон The Wall Street Journal. Разговор этот, по его словам, состоялся во время его встречи с Путиным два года назад.
WSJ сегодня опубликовала статью о том, как Андерссон, ранее работавший глобальным менеджером по закупкам General Motors, выводит ГАЗ из кризиса.
«В публикации WSJ Бу Андерссон говорит об идее внедрения в России утилизации старого транспорта, об этом четко сказано в его цитате, в которой идет речь о старых автобусах", - прокомментировала "Ведомостям" вице-президент группы ГАЗ Елена Матвеева. В России не существует системы утилизации старых автомобилей, и группа ГАЗ выдвигала идею ее создания, говорит она. Российский парк автобусов и грузовиков "значительно устарел и требует обновления с точки зрения безопасности, надежности, экологии", добавляет Матвеева.
Андерссона в 2009 г. пригласил владелец ГАЗа Олег Дерипаска. Швед по национальности, Андерссон называет перемены, которые ему предстояло реализовать на заводе, «экстремальными», цитирует его WSJ. «Хуже быть просто не могло, но мне понравился вызов, с которым предстояло столкнуться, и я никогда не пожалел [о сделанном выборе]”, – сказал Андерссон.
Многие, включая Дерипаску, сомневались в правильности принятого Андерссоном решения отказаться от производства собственного автомобиля и сосредоточиться на коммерческом транспорте, но тот убедил Дерипаску, продемонстирировав на цифрах, что «рыночная доля ГАЗа сокращалась в последние 20 лет». «Я доверяю Бу в том, что касается автомобилей, поэтому я его и нанял. Его план представлялся единственным выходом», – цитирует WSJ Дерипаску. В 2009 г., когда Андерссон возглавил ГАЗ, убыток составил 10,7 млрд руб., а в 2011 г. прибыль была 8,5 млрд руб. В 2013 г. компания рассчитывает заплатить налог на прибыль впервые после начала мирового финансового кризиса, указывает WSJ.
О том, что российские власти рассматривают возможность введения утилизационного сбора, стало известно в начале 2012 г. Эта мера была предложена в докладе Минпромторга о поддержке российской промышленности после вступления страны в ВТО, направленном в декабре 2011 г. первому вице-премьеру Игорю Шувалову. Предложенная система утилизационных сборов касалась всех ввозимых и собираемых в России автомобилей. Ставки тогда не озвучивались, но они, по мнению Минпромторга, должны варьироваться в зависимости от возраста и технических характеристик автомобиля. Средства, собираемые с помощью сбора, предлагалось направлять на развитие системы утилизации автохлама. Но по сути мера должна была компенсировать снижение импортных пошлин на автомобили, прежде всего подержанные (для которых ставки сбора должны быть выше), после вступления в ВТО, пояснял тогда сотрудник одного из автопроизводителей.
Утилизационный сбор был введен 1 сентября 2012 г., но механизм изменился. Сбор начали платить импортеры автомобилей (базовая ставка для легковых машин - 20 000 руб., грузовиков и автобусов - 150 000 руб., есть также повышающие и понижающие коэффициенты, в зависимости от возраста и технических характеристик автомобилей). А у российских производителей появились варианты - или платить сбор, или предоставлять гарантии по утилизации. Для этого нужно было выполнить ряд условий, среди основных - создание во всех регионах страны сети пунктов приема автомобилей, потерявших потребительские свойства, заключить договоры на утилизацию. По второму пути пошли все крупнейшие зарубежные (построившие в России автозаводы) и российские производители.
Ежемесячные поступления от уплаты утилизационного сбора составляют 3,5-4 млрд руб. Правда, механизм поддержки развития системы утилизации автомобилей еще не утвержден.
Между тем разность подхода к импортерам автомобилей и российским производителям вызвала критику со стороны Евросоюза, который потребовал выровнять условия. После переговоров с ЕС Путин дал поручение разработать новый механизм. В начале 2012 г. министр экономического развития Андрей Белоусов объявил, что гарантии по утилизации будут отменены, а локальные производители будут уплачивать сбор наравне с импортерами. Ожидается, что изменения в законодательство (детали неизвестны) будут внесены на рассмотрение в Госдуму весной, а новые правила заработают к середине года. Поскольку новый подход изменит условия соглашений о выпуске автомобилей в режиме промсборки (в этом режиме, дающем льготы на ввоз комплектующих, работают все крупнейшие иностранные и российские автопроизводители), власти, по словам Белоусова, разработают механизм компенсации изменения условий ранее заключенных инвестиционных соглашений.