Porsche 918 Spyder: Суперкар на диете

Мы с инженером Ойгеном Оберкаммом выезжаем на заводской гоночный трек Porsche под Лейпцигом на суперкаре Porsche 918 Spyder. Точнее, на прототипе под номером 19. Впереди нас предсерийная машина под номером 25 – «почти такая, какой ее получат клиенты», говорят в компании. Оберкамм – человек, занимавшийся машиной в целом, то есть сведением разных сложных систем суперкара в единый механизм, способный развивать скорость 340 км/ч, разгоняться до «сотни» за 2,8 секунды и тратить при этом 3,3 л бензина на сто километров пути. Теперь он с гордостью демонстрирует итог своей трехлетней работы за рулем прототипа, кабина которого, кроме нас двоих, вмещает множество непонятных приборов, дисплеев, датчиков и густо оплетена «лианами» разноцветных электрических кабелей.

Наиболее эффектно 918 Spyder смотрится сзади – сложносочиненная решетка прикрывает моторный отсек, а торчащая из нее пара выхлопных труб имеет диаметр раструба ручного гранатомета. Под сеткой и хромированными решетками будто спряталось серд­це суперкара, завернутое в кокон из порыжевшей от жара термоизоляции. Когда стоишь возле только что вернувшейся с трека машины, раскаленные детали выпускной системы звонко и вкусно потрескивают. Обычно этот звук можно услышать, только подняв капот. Здесь же вся архитектура выхлопной системы выставлена на всеобщее обозрение, она – важнейший акцент в дизайне машины. Толщина выхлопных труб не слишком вяжется с заявленными показателями экономичности гибридного суперкара. «Наших клиентов не так уж сильно беспокоит расход топлива», – улыбается член совета директоров Porsche Вольфганг Хатц, руководящий в компании исследованиями и разработкой.

В Spyder много технических изысков, о которых прежде слышали только в узкоспециализированных областях машиностроения. Например, в кузов из усиленного углеволокном пластика (carbon fiber reinforced plastic) «вживлены» силовые детали из чистого карбона, который значительно легче обычно применявшегося для этого алюминия. Детали передней панели для уменьшения веса также сделаны из карбона, который покрыт металлической пленкой, – выглядит и крепок как металл, но весит как пластик. Создатели машины часто говорят: вот здесь мы сэкономили 2 кг, здесь – 1,5 кг, а здесь 800 г. Борьба с лишним весом – важнейшая идея индустрии, особенно для спорткаров такой мощности.

В приводе 918-го используются атмосферный на 4,6 л бензиновый мотор V8 мощностью 612 л.с., который может раскручиваться до 9150 оборотов в минуту. Он скомпонован в гибридный агрегат с электромотором 115 кВт и находится перед задней осью машины, приводя в движение задние колеса через 7-ступенчатую двухдисковую коробку-робот PDK. На передней оси находится второй электромотор – 95 кВт, который через редуктор с дифференциалом приводит в движение передние колеса, и таким образом машина становится полноприводной (до 235 км/ч, после которой передний мотор отключается). Подвеска всех колес независимая, задняя – многорычажная с электромеханической управляемой системой подруливания. Газовые амортизаторы – с электронной регулировкой жесткости PASM. Для передней подвески предусмотрена на заказ электропневматическая система увеличения дорожного просвета – ее директор проекта Михаэль Хельшер называет «русской опцией», потому что сделать ее однажды попросил клиент из России, попенявший на то, что дороги в стране, мол, плохие и машина цепляется за все неровности низким срезом переднего бампера.

Электромоторы питает блок аккумуляторных батарей 6,8 кВт∙ч с системой поддержания температуры. Батарея находится в самом низу машины, за сиденьями. Прямо над ней – алюминиевый топливный бак. Расположение тяжелых компонентов низко и по центру машины хорошо сказывается на управляемости, особенно в поворотах, поясняет Хельшер. Запас хода на электротяге – 15-30 км, в зависимости от стиля вождения и внешних условий. Батарея заряжается на стоянке от обычной розетки за 8 часов, от специального зарядного устройства – за 25 минут до 80% емкости или на ходу от мотора и при рекуперативном торможении. Например, в режиме Race на полную зарядку нужно 5 минут, «то есть, двигаясь по шоссе между городами, можно успеть полностью подзарядить батарею, чтобы по городу ехать как электромобиль», говорит Хельшер, считающий гибридный привод самой актуальной технологией. За обедом он ставит передо мной два бокала с водой и объясняет: вся энергия батареи 918 Sрyder эквивалентна бензину, разместившемуся в таком объеме (меньше литра). Идея гибрида – собрать энергию с мотора, когда она не нужна и даже лишняя, а потом в нужный момент отдать на колеса, не перенапрягая мотор. В результате в испытаниях по стандартному европейскому циклу и получаются заветные 3,3 л на 100 км пути и 79 г/км выбросов углекислого газа, как у микролитражки с трехцилиндровым мотором.

После активации машины (запуска бензинового двигателя при повороте ключа не происходит) движение всегда начинается в электрическом режиме, объясняет мне на ходу Ойген Оберкамм. Так можно разогнаться до 150 км/ч, причем движение почти бесшумное, только свист ветра и гудение шин по полотну. Но если нажать педаль чуть резче, автоматически активируется гибридный режим, взрыкивает бензиновый V8, и электромобиль вдруг превращается в болид «Формулы-1». В гибридном режиме электроника машины сама выбирает распределение мощности между ДВС и электромоторами исходя из максимальной возможной экономии топлива.

Наконец дождавшись своей очереди, сажусь за руль суперкара с бортовым номером 25. Самостоятельная езда за рулем оказывается увлекательной, но трудной. Когда тебя выгоняют из машины (именно выгоняют, самостоятельно ни­кто из нас сворачивать на дорожку к боксам не стремится), понимаешь, почему быстрая езда по треку на машине называется «спортом» – всего два длинных круга, а все мышцы напряжены, виски пульсируют от впрыснутого на скоростях под 200 км/ч адреналина. Так обидно – только выехал на трассу, а уже близок «финиш». И тут же понимаешь, как устал. Машина быстрая, как гоночный болид, но послушная. В затяжном повороте крен кузова не ощущается, при этом боковая перегрузка огромная. Безусловная заслуга полного привода и широких шин в том, что машина движется как по рельсам, а нащупать грань сноса или заноса не позволяет «уважение» к высокой скорости, во всяком случае на сухом асфальте. Коллегам, катавшимся до меня, в этом смысле «повезло» – с утра шел дождь, и у них был шанс пустить суперкар юзом.

Оборотная сторона суперуправляемости – тяжелый и довольно инертный руль, к которому приходится прикладывать существенные усилия в поворотах. Тормоза упругие, очень мощные, на них надо давить со всей силы. Суперкар как бы объясняет тебе, что управлять им – серьезная работа для взрослых мальчиков. Кроме того, водителю нужно держать себя в хорошей форме – если попасть внутрь сидения-ковша и засунуть ноги под руль в тоннель к педалям получается довольно легко, а вот покинуть машину с первого раза удается не всем.

Производство Porsche 918 Spyder начнется 18 сентября, а всего будет выпущено 918 экземпляров. Уже есть заказы и из России, правда, по признанию старшего вице-президента компании Франка-Штеффена Валлизера, наши покупатели предпочитают ездить на подобных машинах по Европе: там больше гоночных трасс и лучше развита инфраструктура.