Mazda 3: Плавная кривая
Новый японский хетчбэк успешно совмещает несколько культур и технических школ
Ни одна другая страна не умеет так изящно совмещать культуры и ментальности, как Сербия. Скорее всего, у нее это получается потому, что она находится ровно на полпути между Европой и Азией, на водоразделе западной и восточной культур. Даже алфавитов в стране два: кириллица-вуковица и латиница-гаевица. Спрашивается, где же, как не в Сербии, тестировать новый японский хетчбэк Mazda 3? Ведь этот автомобиль при всем его, казалось бы, чистокровном азиатском происхождении на самом деле находится между несколькими континентами и культурами.
По дизайну Mazda 3 где-то между Японией, Европой и Америкой. При всей своей раскосости глаз-фар и криволинейности прочих линий кузова она не так вычурна, как большинство азиатских машин. Она не так груба и эффективна, как американский Ford Focus, платформу с которым делила в прежнем поколении (теперь она сделана на новом шасси, общим с кроссовером CX-5). Mazda эргономична, но не впадает в крохоборство европейских одноклассников, не жертвует формой ради содержания.
В первый день, пока совсем не стемнело, мы пробуем машины на автодроме НАВАК под Белградом. На улице чуть выше нуля, снега нет, машины обуты в зимние покрышки без шипов. Выбирать можно только цвет - все машины одинаковой топовой комплектации Supreme с двухлитровым мотором 150 л. с. и 6-ступенчатым автоматом. Спортивным упражнением такой заезд считать трудно: все двигаются гуськом за пейс-каром, с запретом обгонов и ожиданием отстающих. Уже после второго круга понятно, что, несмотря на отличную тягу атмосферного мотора, классический автомат с гидротрансформатором слишком задумчив для динамичной езды. Зато он бесподобен в ручном режиме при переключении подрулевыми лепестками - не отрывая руки от руля, удобно держать мотор на оборотах высокой тяги: переключения происходят пусть и не мгновенно, как на спорткарах, но и без брутальных жестких рывков. Быстрые виражи удается проходить на грани сноса, и очень приятно, что вмешательства электроники в траекторию движения не чувствуется. На сухом асфальте легко нащупываются предельные возможности переднеприводной машины, но всегда кажется, что, не будь перед тобой пейс-кара, можно было бы ехать еще быстрее.
Сербия живет по европейскому времени. Темнеет рано, но в семь утра приходит рассвет. Можно уже без экстрима прокатиться по узким, зачатую давно не ремонтированным дорогам в центре страны, на которых нет ни одного прямого или горизонтального участка. Потом выехать на идеально ровный платный автобан, пронизывающий Сербию с севера на юг, чтобы вернуться в Белград на максимально разрешенной скорости 120 км/ч. Mazda 3 кажется тяжелее своего веса 1308 кг, при этом в управлении она несколько «вальяжна». Впрочем, атмосферный двухлитровый мотор и классический автомат - прекрасная парочка, явно в американском стиле. С водителем, двумя пассажирами и их багажом она очень легко набирает скорость, а когда надо - резко ускоряется. Средний расход даже при нашем не слишком спокойном стиле езды не поднялся выше 10 л на 100 км.
Преимущества атмосферных бензиновых моторов перед турбированными агрегатами малых объемов, производством которых увлеклись европейские и американские компании, мы обсуждаем с нашим попутчиком - директором по маркетингу Mazda Motor Rus Андреем Глазковым. «Турбонаддув дает ощутимую выгоду только при стандартных сертификационных испытаниях, - считает Глазков. - В реальных условиях, когда для ускорения нужно давить на газ в пол, «маленькие» турбомоторы потребляют больше топлива, чем двигатели обычных объемов».
Инженеры Mazda не собираются следовать общей тенденции и добавлять турбину или компрессор в мотор, продолжает Глазков. Японцы пошли путем улучшения существующих систем - внедрения прямого впрыска бензина, регулировки высоты подъема клапанов, снижения сопротивления впуска. В результате КПД удалось повысить на 5%, что автоматически привело к снижению расхода топлива и выбросов.
При свете дня и в спокойном ритме движения пора осмотреться в салоне Mazda 3. Он совершенно азиатский: весь криволинейный, тщательно избегающий прямых углов и линий. Сиденья с виду маленькие, но достаточно комфортные, электрорегулировка есть только у водителя, зато трехступенчатый обогрев встроен в оба передних кресла, а кнопки управления вынесены на самое видное место центральной панели. Суровость и минимализм японского жилища в салоне Mazda оборачиваются явным дефицитом мест для хранения мелочовки. В дверях - круглые карманы, куда помещается только бутылка с водой. В нишу под подлокотником входят или CD-диски, или 7-дюймовый планшет (впрочем, не без труда). Карманов в спинках передних сидений нет.
Органы управления новой Mazda тоже минималистичны, но уже по европейским традициям. Окошко цифрового спидометра дублируется проекционным экраном. Посередине передней панели водружен 7-дюймовый цветной дисплей-планшет. Его сенсорная панель отключается на скорости 8 км/ч, после чего управлять навигацией, настройками машины и мультимедиа можно только круглым джойстиком на центральной консоли. Основные функции системы продублированы на руле, в подлокотнике есть несколько разъемов для подключения смартфонов и слотов для карт памяти.
В двухалфавитном сербском языке каждому звуку строго соответствует та или иная буква. Подобному же принципу - как слышится, так и пишется - полностью соответствует и новая Mazda 3. Каждая деталь при общей эклектике стиля исполняет свою функцию, будучи в гармонии со всей конструкцией.
