Subaru WRX STi: Секреты гостеприимства

«Как же легко ею управлять!» - удивляюсь я первым впечатлениям за рулем новой WRX STi. Очередную модель STi задумали сделать не только драйверским автомобилем, но и практичным в ежедневной эксплуатации. У STi новый кузов (только седан) с увеличенной на 25 мм колесной базой, и задние пассажиры теперь почувствуют себя чуть свободней. STi потерял 5 мм в высоте и прибавил 15 мм в длине, не изменившись в ширину.

В отделке интерьера хочется отметить мягкий пластик и приличное качество материалов. В центре приборной панели - сенсорный дисплей (на него в том числе выводится изображение с камеры заднего вида), управлять которым можно, не снимая перчаток. Великолепны спортивные сиденья с кожаной обивкой и регулировками на сервоприводах. В салоне множество карманов и емкостей разного объема. Похоже, это самый гостеприимный WRX STi в истории модели. Возможности выросшего на 40 л багажника расширяет складывающаяся в пропорции 60/40 спинка заднего дивана.

Но тех японских инженеров, что занимались комфортом “эстиайки”, явно постоянно отвлекали на ходовую и моторы. Например, крышку багажника можно открыть четырьмя способами: кнопками на панели приборов и багажнике, с брелка и специальной ручкой изнутри багажного отделения. Но закрывать, как и раньше, придется, цепляя рукой сверху за наружную поверхность. Неужели было сложно придумать потайной хват, чтобы можно было не пачкать руки? С шумоизоляцией салона настоящая беда! Гул от дороги в салоне такой, что сложно оценить качество звучания аудиосистемы Harman/Kardon. Но здесь хотя бы понятно, что экономили драгоценные для динамических показателей килограммы. Ведь главным в STi были и остаются ее ездовые качества.

WRX STi дарит несравнимые ни с каким другим автомобилем ощущения в управлении, воодушевляя тысячи фанатов по всему миру. Конструкторы и маркетологи эту всемирную любовь ценят и помнят о ней, когда создают очередную версию. Неудивительно, что с технической точки зрения новое поколение машины представляет собой глубоко модернизированное предыдущее. Действительно, почему не использовать то, что надежно и проверено временем? Руководствуясь этим, для нового WRX STi позаимствовали у предшественника оппозитную 300-сильную «четверку» рабочим объемом 2,5 л, симметричную схему полного привода с самоблокирующимися дифференциалами осей - Torsen - сзади, винтовым спереди, - и межосевым с электромагнитной блокировкой, управляемой новым электронным блоком. 6-ступенчатую механику также оставили, сделав более точным момент переключения. Сохранили прежнее шасси, только усовершенствовав конструкцию подвески - увеличили диаметр стабилизаторов, заменили рулевые тяги и усилили крепления рейки для лучшей управляемости. Остался даже гидравлический усилитель руля - за пользу для информативности управления. “Время реакции автомобиля на поворот руля сократилось с 0,27 до 0,1 секунд”, - не без гордости говорили нам инженеры, сравнивая технические показатели STi с Porsche 911.

Утюжить серпантины в окрестностях Стокгольма мне действительно легко. Руль точен, с отличной обратной связью и по-спортивному тугим усилием. Обод руля стал меньше в диаметре, срезан снизу, чтобы не мешать ногам. В поворотах хорошо помогает система Active Torque Vectoring, имитирующая активный дифференциал подтормаживанием переднего внутреннего колеса: благодаря ей и без того устойчивый на виражах STi еще лучше вписывается в повороты, несмотря на высокие боковые ускорения. Реакции автомобиля - без выраженной недостаточной поворачиваемости, свойственной полноприводным автомобилям.

Водитель может выбирать из трех режимов движения - Intelligent (самый спокойный), Sport и Sport Sharp (для трека), - которые различаются быстротой реакции мотора на газ. Каждый режим отражается особой графикой на дисплее. Есть два варианта блокировки центрального дифференциала - ручной и автоматический. Например, при движении по скользкой дороге блокировку желательно усилить, на сухой - распустить. Но это в теории, а на практике лучше адаптировать автомобиль под себя и конкретную дорогу. По крайней мере, создатели STi сделали все возможное, чтобы каждый мог выбрать свои настройки. Как говорят в Subaru: «Мы создаем автомобили, которыми управляет водитель, а не наоборот”.

Потому самое грустное место в STi - пассажирское. Мой коллега сидит злобный и хмурый, в надежде хоть когда-нибудь сменить меня за рулем. А я не просто еду, а ловлю кайф: от управления автомобилем, от ощущения четкости включения каждой передачи, молниеносной реакции на газ, динамики разгона и торможения, от удивительной цепкости за асфальт, которую я регулирую все тем же регулятором блокировки межосевого дифференциала. Зажал его сильнее - и машина по асфальту едет, словно по рельсам, отпустил - и корма уходит наружу под сброс газа, помогая мне довернуть в повороте автомобиль.

У турбомотора нет ярко выраженного «подхвата», свойственного предыдущим поколениям WRX STi. Тем не менее на автостраде после 4000 оборотов в минуту «в полный газ» получаю знакомый толчок в спину вместе с инъекцией адреналина в кровь. Вторая передача выкручивается до отсечки при 100 км/ч, третья - при 140 км/ч. Стрелка указателя давления наддува прыгает за показатель в один бар, четвертая - 180 км/ч при 6500 об/мин. Разгон идет на одном дыхании, и лишь вопль с пассажирского места: «Нас посадят в тюрьму! Здесь лимит 110 и спидкамеры!» - возвращает меня на землю. Включаю шестую, на которой STi оказывается довольно живым, начиная от 2000 об/мин, еду 80 км/ч, на которых машина не напрягает жесткой подвеской. «Надо же, теперь на STi можно ездить в дачном режиме», - отмечаю я, когда мгновенный расход топлива упал ниже 10 л на сотню.

Владельцы Porsche в застольных спорах любят козырнуть: мол, 911-й - не тот автомобиль, управлять которым можно расслабленно, одной рукой, он ошибок не прощает. То же самое всегда можно было сказать о Subaru WRX STi. Похоже, времена меняются, теперь я могу ехать и быстро, и не напрягаясь.