Acura TLX: Вместо штиблет

Один из моих знакомых водит Honda Accord 7-го поколения. Мозг услужливо выудил этот факт из памяти, стоило мне увидеть остроклювые мордочки «Акур» с хитро блестящими «бриллиантами» светодиодных фар на стоянке аэропорта в Милане. Acura TLX выглядит так, как мог бы новый Accord - современно и динамично, но без рафинированности линий или дизайнерских изысков моделей более привычных премиальных брендов. Toyota и Nissan создали новый язык дизайна для Lexus и Infiniti, чтобы дистанцировать их от ширпотреба. Honda идет по другому пути: традиционно спортивный, клиновидный стиль «хонд» перекочевал в созданную для североамериканского рынка люксовую Acura, в то время как массовые модели становятся все более «гражданскими» по форме и содержанию.

Интерьер не скрывает того, что седан делали для людей, которым новый автомобиль приносит примерно столько же эмоций, как новая пара штиблет: тихо, удобно, мягко, есть пара подстаканников - и ладно. Премиальная отделка по-американски - это несколько деревянных вставок, погребенных под сантиметровым слоем лака, и посеребренный пластик «под алюминий» (это при том, что из легкого металла целиком выполнены капот и подрамник передней подвески!). Зато на нахально выпирающей в салон центральной панели - сразу два больших дисплея. Верхний 8-дюймовый служит исключительно для вывода информации и управляется массивным рифленым «пятаком» в центре консоли. Нижний 7-дюймовый - сенсорный, с приятной виброотдачей и споро реагирующий на нажатия.

Массивные кожаные сиденья легко могли бы занять место в кабинете босса крупной фирмы, но мягковаты, о чем потом не раз напомнила спина. Сзади сидеть удобно, но не так вольготно, как этого ожидаешь от машины длиной с Mercedes-Benz E-класса. Дело, видимо, в том, что колесная база у TLX не дотягивает до показателей более компактных Mercedes-Benz C-класса и BMW 3-й серии. Узкая нора багажника полностью лишена «меблировки» - ни одной сеточки, крючка или кармашка, которыми нас балуют европейские производители.

Вдоволь надивившись межкультурным различиям, мы направились в сторону Аосты на автомобиле с 3,5-литровым V6, 9-ступенчатым «автоматом» и фирменной системой полного привода SH-AWD. С первых метров седан начал отыгрывать очки. Мощный двигатель превращает обгоны в приятную и безопасную забаву. Подвеска вышколена на славу: крены минимальны, при этом неровности тают в ее недрах незаметно и бесследно, как бюджетные деньги в офшоре. Даже электроусилитель не портит «симуляторным» привкусом управление, как часто бывает в других машинах с такой системой. Некоторого привыкания потребовали лишь тормоза -- свободный ход у педали минимальный, но сбросить скорость одним движением удавалось не всегда - слишком легким оказывался первый «укус» колодок.

Уходя в горы, дорога начала закручиваться серпантином, и здесь на передний план вышла «суперуправляемая» (именно так расшифровывается аббревиатура SH) система полного привода. На заднюю ось в зависимости от условий передается до 90% тяги двигателя, и до 100% из них SH-AWD может перебросить на одно колесо. На высокой скорости и при пологом повороте Acura сильнее «гребет» внутренним по отношению к повороту колесом для большей стабильности. А когда радиус виража меньше и нужно преодолеть недостаточную поворачиваемость, в дело вступает внешнее колесо, активнее заталкивая машину в поворот. Вдобавок задние колеса вращаются на 2,7% быстрее передних. Сумма этих хитрых приемов дает ощутимый эффект: в поворотах порой кажется, что одно из задних колес приводится собственным двигателем, работающим на более высоких оборотах. Колесо-торопыга отодвигает момент сноса или заноса настолько далеко, что мы окончательно обнаглели и перестали сбрасывать скорость перед виражами. Acura с российскими номерами (в Европе марка не представлена вовсе) в тот день составила достойную конкуренцию местным сорвиголовам на Alfa Romeo, проходящим любой поворот с визгом шин.

Еще нас подстегивал режим Sport Plus, в котором не только тяжелеет руль и обостряются реакции на подачу газа (для этого есть режим Sport), но и незаметный прежде «автомат» начинает вести себя как психопат, не давая мотору опустить обороты ниже трех тысяч даже при продолжительном движении с небольшой скоростью. Двигатель отвечает диким ревом и рывками на каждое прикосновение к акселератору - пожалуй, такой режим стоит приберечь для гоночной трассы. Средний расход за 300 км пути даже с учетом пары десятков километров в «спорт плюсе» не превысил 12 л на 100 км.

С гор мы спускались уже на седане с двигателем 2,4 л. Внешне неразличимые, технически две модификации TLX - фактически разные автомобили. На менее мощную версию установлена первая в мире 8-ступенчатая роботизированная коробка с двумя сцеплениями и гидротрансформатором. В работе новый агрегат действительно воспринимается как нечто среднее между обычным «роботом» и «автоматом»: не грешит подергиваниями на низких скоростях, но не настолько резок, как традиционные роботизированные трансмиссии, переключаясь с небольшими заминками. Как и 9-ступенчатый «автомат», «гидроробот» снабжен удобными подрулевыми лепестками для ручного режима переключений.

Полного привода у базовой версии нет, зато есть электрические актюаторы на задней оси, поворачивающие колеса на углы до 1,8 градуса - полноуправляемое шасси P-AWS. Как и SH-AWD, система поворота задних колес наделяет седан большей верткостью и стабильностью в поворотах. Колеса могут поворачиваться не только в одну сторону с передними (на больших скоростях) или в противоположную им сторону (на низких скоростях и в крутых поворотах), но и «друг к другу» (при торможении), т. е. «домиком». Именно к такому термину прибегнул в презентации машины менеджер по продукту российского представительства Acura Александр Ващук. Как именно это способствует стабильности при торможении? Ващук разводит руками: «Японское подразделение, в котором разрабатывают «Акуры», для нас - черный ящик, с внешним миром они общаются неохотно. Там не говорят по-английски, будет удачей, если сможете отловить инженера с переводчиком на каком-нибудь автосалоне. Пока приходится верить на слово данным из технических описаний».

Затруднились в Acura объяснить и то, почему максимальная скорость автомобиля с V6 искусственно ограничена 201 км/ч, когда у менее мощной версии «предохранитель» установлен на 210 км/ч. Зато японцы, несмотря на невысокие планы продаж, провели адаптацию для России: «нашим» TLX добавили подогрев руля, датчик уровня омывающей жидкости, передние и лобовое стекла с улучшенной шумоизоляцией и пластиковую защиту моторного отсека. Также увеличили толщину тормозных дисков и изменили их состав для большей эффективности и долговечности в наших чумазых условиях.

Переднеприводный седан с 208-сильной «четверкой» не разочаровал динамикой, понравился своей легкой поступью и показался в целом более послушным и интеллигентным автомобилем. В повороты он ввинчивался не менее активно, чем полноприводный собрат, при этом меньше упираясь передней осью. Рокот 4-цилиндрового двигателя не раздражал даже на высоких оборотах, а средний расход составил 9 л на 100 км, хотя акселератором мы пользовались не менее активно, чем на 6-цилиндровой версии.

Именно на этой машине мы распробовали музыкальную систему Acura/ELS Surround, к созданию которой привлекли известного на Западе продюсера и звукоинженера Эллиота Шнайдера. Звук из 10 динамиков одновременно прозрачен и напорист - такая «музыка» сделала бы честь и автомобилю классом выше. В данном случае американский ген пошел седану на пользу. Смешанное происхождение наделило этот противоречивый автомобиль недостатками все же в меньшей степени, чем достоинствами. Просто нужно привыкнуть к тому, что перед тобой кентавр - выносливая и быстроногая японская лошадка кисо с торсом среднего американца.