Toyota Supra: Возвращение легенды

Новое поколение культового японского купе легко подтверждает на треке свою гоночную породу
Пятое поколение купе Toyota Supra (А90) появилось в результате сотрудничества японской компании с BMW. Но снаружи сходство с баварским родстером Z4 разглядеть невозможно /Артем Богданов

Основное, за что стоит любить тест-драйвы в России, – за их, скажем так, бесшабашность. Под педалью газа Toyota Supra – 340 лошадиных сил и 500 Нм крутящего момента, которые через 8-ступенчатый автомат и дифференциал с электронной блокировкой готовы обрушиться на заднюю ось, система стабилизации отключена. И меня без подробного инструктажа и даже без шлема выпускают на незнакомую трассу, к тому же мокрую.

Вся надежда явно на моего инструктора Аркадия Цареградцева, мастера дрифта и призера чемпионата мира FIA по этому виду спорта, который, видимо, должен успеть вовремя остудить мой пыл. Зато по треку мы едем свободно, а не гуськом, вслед головной машине с задающим ритм инструктором, как это чаще всего бывает на подобных мероприятиях в Европе. Перед нами пустой трек и никаких ограничений!

Спортивные двойняшки

Купе Supra, ставшее гоночной легендой 80–90-х гг., не выпускалось 17 лет. Новое, пятое поколение Supra (А90) появилось в результате сотрудничества японской компании с BMW, которое началось в конце 2011 г. (Примерно в это же время Toyota выпустила совместно с Subaru спорт-купе поменьше – GT86 (BRZ у Subaru). Вся ходовая часть, трехлитровый мотор, коробка передач, трансмиссия с дифференциалом и почти весь интерьер у японской машины одинаковые с новым родстером BMW Z4 (Roadster) – шильдики с пропеллером легко заметить на деталях под капотом и ходовой части. Собирают Supra на одном заводе с Z4 – это делает компания Magna Steyr в австрийском Граце. Но при этом внешне у двух машин нет совершенно ничего общего, разве что пропорции и линия капота и лобового стекла. Настройки японской машины делали инженеры из заводской гоночной команды Toyota Gazoo Racing. С такой технологической основой, конструкторским и спортивным опытом Supra просто не может ехать плохо.

Медленно выкатываясь на трек вдоль гаражей питлэйна, я стараюсь представить, как буду себя чувствовать на этом аппарате в городском потоке. Всего два места и скромные 290 л багажника. Посадка такая низкая, будто сидишь на земле. Самое шокирующее в сравнении с привычными сейчас для нас автомобилями – обзор: широкие передние стойки, низкая, надвинутая на лобовое стекло крыша, впереди – длинный, словно бесконечный капот, сзади – не стекло, амбразура. Хуже обзор для водителя может быть, наверное, только из боевой машины пехоты. Купе такое низкое, что соседи по потоку вполне могут не заметить его в своих зеркалах, а высаживая спутницу, не лишне будет убедиться в достаточном для открывания двери расстоянии до бордюра.

Гонки в комфорте

Впрочем, подобные нюансы свойственны многим спортивным машинам, они редко балуют комфортом. При этом в двухместной кабине Supra не тесно даже для моих 192 см роста, что по меркам спорткара уже роскошно – можно рекомендовать баскетболистам, подыскивающим себе достойную спортивную тачку. Есть электрические регулировки водительского сиденья во всех необходимых координатах, включая валики боковой поддержки, и механические – руля в двух плоскостях. Меломаны, похоже, должны прийти в восторг от качества мультимедийной системы.

Трасса автодрома «Мячково» изрядно полита осенним дождем, на улице не более 10 градусов тепла, холодный асфальт и сильный ветер. Кольцевой участок для наших заездов выбрали небольшой – километра полтора, с короткими прямыми и связкой быстрых и медленных S-образных виражей. Первый ознакомительный круг я проезжаю, раскручивая мотор едва выше средних оборотов, и уже на них ощущается мощь рядной шестерки, подкрепленная двухпоточным турбокомпрессором BorgWarner. И если взглянуть на характеристики двигателя в графическом виде, максимальный крутящий момент приходится на диапазон 1600–4500 об./мин. Для конфигурации нашей трассы рабочие передачи (они переключаются лепестками на руле) получаются вторая и третья – и лишь в одном месте четвертая. В относительно спокойном режиме езды в Supra уже чувствуются быстрая реакция на газ и острота руля. Режимов настроек систем машины только два – стандартный и Sport, который активируется кнопкой на центральном тоннеле. В спортивном становятся жестче амортизаторы, острее реакция на газ, быстрее переключаются передачи (в автоматическом режиме) и меняется алгоритм блокировки дифференциала.

Мокрый занос

На второй круг я пошел, уже загоняя до предельных 6500 об./мин стрелку тахометра (расположен по центру приборной панели, и еще есть проекция на лобовое стекло). Supra ускоряется динамично и в то же время плавно. Торможение у купе эффективное (тормоза Brembo спереди с четырех-, сзади с однопоршневыми суппортами), но «гражданские» покрышки – широкие и разноразмерные (спереди 255/35 R19, сзади 275/35 R19) – на холодном асфальте с трудом удерживают полуторатонный спорткар: начинает срабатывать ABS. Пока передняя ось загружена, плавно поворачиваю руль и... попадаю в лужу. Автодром «Мячково», до недавних пор единственный в стране сертифицированный для шоссейно-кольцевых автогонок, перепрофилирован под автоспорт из аэродрома. Асфальт здесь не такой ровный, как, скажем, на Moscow Raceway, где вода быстро уходит с покрытия. Срыв машины на середине траектории происходит стремительно, но основная опорная точка водителя находится чуть ли не над задней осью, и, если с вестибулярным аппаратом проблем нет, шанс уловить момент начала срыва оси и вовремя повернуть руль в сторону заноса высокий. Внезапно образовавшийся угол заноса удерживаю газом, как при дрифте. Здесь начинает помогать дифференциал, который блокируется и дает возможность точнее контролировать угол заноса газом.

Резко сбрасываю газ, корму реактивной силой кидает в противоположную сторону. Вхожу в левый вираж с переходом в правый, и там меня ждет очередная огромная лужа. Опять сброс газа, и заднюю ось швыряет уже в левую сторону, машина с вывернутыми в сторону заноса передними колесами скользит боком, а именно водительской дверью в торец бетонного отбойника, отделяющего питлэйн трассы. В «Мячково» амортизирующие связки из старых покрышек разложены везде, где надо, и даже где не очень надо, но здесь их почему-то нет! Чтобы не остаться в этом отбойнике навсегда, снова резко отпускаю педаль акселератора и ловлю машину, уже выкрутив передние колеса в обратную сторону.

Опасный момент миновал, но пляска кормы продолжается на прямой, и, как ни удивительно, у меня получается не потерять автомобиль. Да, шасси Supra отлично сбалансировано (развесовка по осям 50:50). Тут же у меня появилось ощущение уверенности и даже вседозволенности.

Коварный руль

Следующий зачетный круг я начал классически, без заносов и строго по траектории – плавно руля и ускоряясь, особенно внимательно проезжая лужи. В режиме Sport электроника честно удерживала выбранные передачи на максимальных и низких оборотах, но все же не давала мне перед медленной «эской» перейти с третьей на вторую ступень, вероятно, предполагая возможность срыва машины на мокром покрытии. Вернув стандартный режим настроек, я отметил, что машину так же легко срывает в занос под газ и резкий маневр рулем, но с той лишь разницей, что система курсовой устойчивости вступает в действие более ощутимо, позволяя скользить на совсем небольшой угол (стабилизация отключается отдельной кнопкой, полностью – только в Sport). Электроника исправляла мои ошибки, которыми считала боковое скольжение, но, если ехать правильно, без заносов, ее вмешательство заметить невозможно.

Плавный ритм быстро наскучил, я опять активировал Sport и в скоростную «эску» решил войти уже боком. Но не тут-то было. В левом вираже, удерживая газом угол заноса («держа угол», как говорят спортсмены), на переставке под следующий правый я не успел отработать рулем. Меня разворачивает – жму тормоз и вылетаю на гравий.

«Опоздал по рулю», – констатирую я. «Ничего страшного, – успокаивает меня Аркадий, – ты выскочил на сухой асфальт, где выше зацеп, и при таком ходе надо было еще шустрее отработать рулем на опережение». В машинах для дрифта для быстроты возврата руля меняют кастер (угол продольного наклона оси колеса), а у Supra – стандартные настройки для обычных дорог и минимального износа покрышек.

Из гравийной ловушки удалось выбраться без эвакуатора. Последний круг проехал спокойно, с легким заносом на выходе из медленных виражей, асфальт подсыхал, и я решил, что стоит подумать о сохранности резины.

Забота была совершенно лишней, понял я, когда за рулем оказался мой инструктор. Стрелка тахометра ушла к максимальным оборотам, при этом мы оставались на месте, погружаясь в дым от горящих покрышек. Весь круг гонщик проехал боком, чередуя правый занос с левым. С легкостью повелевая Supra, он стирал покрышки до корда, отчего из-под машины сыпались искры вперемешку с кусками дорогого каучука. «Сюда бы педаль сцепления, вообще была бы песня!» – кричит от восторга Аркадий, опять выставляя машину боком. Но и на «автомате» в руках Цареградцева Toyota Supra словно демонстрировала всем: «Смотрите! Я такая же прыткая, как моя предшественница, героиня «Форсажей», культовый автомобиль любителей дрифта!»

Тест-драйв организован компанией Toyota Motor