Жители Феникса вызывают такси с автопилотом

Ездить на самоуправляемом автомобиле опасается 71% американцев, показал в прошлом году опрос Американской автомобильной ассоциации. Переубедить их – один из вызовов, стоящих перед Джоном Крафчиком. В 2015 г. он возглавил подразделение беспилотных автомобилей Alphabet, через год эту структуру выделили в отдельную компанию Waymo, а Крафчик стал ее гендиректором.

Пока что в большинстве автомобилей Waymo, ездящих по дорогам Америки, на водительском месте сидит человек, готовый в любой момент перехватить управление. Но три года назад стали появляться первые машины, в которых нет страхующего автопилот человека. В конце прошлого года компания предложила добровольцам пользоваться такими авто как такси на свой страх и риск бесплатно. А в октябре этого года в Фениксе (Аризона) Waymo вывела на дороги уже платное такси-автопилот.

«Мы ясно дали понять, что не являемся автомобильной компанией», – говорил Крафчик The Wall Street Journal. Его подчиненные разрабатывают оборудование и ПО, которое можно будет устанавливать на любой автомобиль. Waymo сотрудничает с несколькими автопроизводителями. Например, в качестве такси используются Chrysler Pacifica Hybrid. Крафчик считает, что на рынке не будет одной унифицированной технологии автопилотов, а сохранится несколько конкурирующих друг с другом. Хотя порой позволяет себе громкие высказывания. «Вполне может оказаться, что все, что имеет колеса и касается земли, будет под управлением Waymo», – говорил он Business Insider.

Но даже если Waymo под его руководством займет существенную долю этого рынка, Крафчик впишет свое имя в историю автомобильной промышленности уже во второй раз. В первый раз он это сделал как теоретик. Бережливое производство (lean production – концепция управления, основанная на снижении потерь при производстве) придумали в Toyota, но сам термин впервые ввел в обиход именно Крафчик.

Как Крафчик сравнил Toyota и GM

Карьера Крафчика, родившегося в 1961 г., была предопределена с самого рождения. Автомобилями увлекались отец и пятеро его старших братьев (еще у Крафчика две сестры). Один из братьев, например, служил на флоте и на скопленные деньги покупал Chevrolet Corvette: у него были машины 1965, 1968 и 1969 гг. Сам Крафчик, несмотря на советы брата, выбрал себе первой машиной купе Ford Capri 1973 года выпуска.

«Проектировать автомобили – вот все, чем я когда-либо хотел заниматься», – говорил Крафчик в интервью MIT Technology Review. Он отправился в Стэнфордский университет изучать машиностроение и прошел там все курсы, которые имели хоть какое-то отношение к автомобилям. В 1983 г. получил диплом – и отверг предложение о работе в GM, вместо этого устроившись на завод Xerox во Фримонте (Калифорния), где занимался точечными матрицами. Сложно найти тему, более далекую от автопрома. Позже Крафчик по-разному объяснял свой поступок. То говорил, что работа в GM требовала переезда в Мичиган, а ему нравился климат Калифорнии. То ссылался на «невероятную интуицию». А она его не подвела.

Через год GM и Toyota объявили, что открывают завод New United Motor Manufacturing как раз во Фримонте. Крафчик стал первым нанятым туда американским инженером. Он воочию наблюдал, как японские менеджеры пытаются внедрить инновационное бережливое производство в расточительный рабочий процесс GM.

Как объяснял Крафчик в интервью на сайте Henry Ford Health System, западные автопроизводители старались защититься от всех возможных рисков. Они поддерживали высокий уровень складских запасов автокомпонентов на случай перебоев с поставками, держали запасы готовых автомобилей, содержали избыточный штат, чтобы было кому заменить заболевших или уволившихся. Toyota, к его удивлению, исповедовала совершенно другую философию: автокомпоненты поступали от поставщика чуть ли не напрямую на сборочный конвейер, машины делались под заказ, обязанности отсутствующего сотрудника перераспределялись между другими членами его бригады. И у Toyota было множество ноу-хау, как при такой экономичной системе гарантировать качество и нужную производительность.

Проработав два года на производстве, Крафчик решил продолжить образование. Один из братьев агитировал пойти по его стопам – поступить в Уортонскую школу бизнеса при Пенсильванском университете. Крафчик так и сделал, а на случай отказа подал документы еще и в Школу менеджмента Слоуна в MIT. Его приняли и туда и туда. Из чистого любопытства он решил съездить в MIT. «Был серый день, все вокруг напоминало Лондон из описаний Диккенса», – рассказывал он MIT Technology Review. Он почти укрепился в решении выбрать Уортон, когда заметил на доске объявлений небольшую записку: «Нужен аналитик по автопрому. Звонить Джиму Вумеку». Крафчик позвонил – и в итоге выбрал Слоун, где стал участником исследовательской программы MIT в области автопрома International Motor Vehicle Program (IMVP).

Вумек – один из авторов книги «Машина, которая изменила мир» (The Machine That Changed the World, 1990), рассказывающей, как устроено производство Toyota. Японская компания заставила западных гигантов автопрома изменить подход к производству. Большую часть информации для книги собрал для ее авторов Крафчик: он путешествовал по миру, анализируя работу 90 заводов в 20 странах. «Аспирант руководил наиболее важной частью международного исследования и встречался с руководителями и гендиректорами отрасли – это было необычно», – вспоминал один из соавторов книги, Дэниел Роос. Крафчик в своем профайле в LinkedIn уверяет, что написал и одну из глав книги, хотя его имени нет на обложке.

Но до этого, в 1988 г., Крафчик опубликовал статью в журнале MIT Sloan Management Review под названием Triumph of the Lean Production System, в которой и ввел в обращение термин «бережливое производство» и тем самым вошел в историю автопрома.

От Ford до Hyundai

В 2000 г. Крафчик перешел на работу в Ford, где провел 14 лет. Он начинал как сотрудник команды исследователей и разработчиков, собранной для борьбы с бывшим работодателем Крафчика: компанией GM. На волне успеха в США небольших японских автомобилей GM в 1985 г. основала марку Saturn. В 1989 г. с конвейера сошел первый автомобиль, и Ford опасался, как бы его соперник не вырвался вперед за счет копирования японских производственных технологий и создания моделей, похожих на японские. Но это стало лишь трамплином для Крафчика. Его увлекли гораздо более внушительные автомобили, он участвовал в разработке новых моделей пикапа А-150, а последние шесть лет был главным инженером внедорожников Ford Expedition и Lincoln Navigator.

Амбиции Крафчика росли, и в середине 2000-х он принялся искать работу, где мог бы отвечать за всю линейку автомобилей. В 2004 г. он перешел в Hyundai Motor America на пост вице-президента, а в 2008 г. стал гендиректором. Hyundai долгое время была предметом насмешек из-за низкой надежности автомобилей. Но в нулевых компания сумела улучшить качество машин и начала агрессивную маркетинговую кампанию. Еще до прихода Крафчика она расширила гарантию на пробег до 100 000 миль или 10 лет (что раньше наступит).

За четыре года, которые Крафчик был гендиректором американского подразделения Hyundai, бренд увеличил долю рынка в США с 3 до 5%, пишет MIT Technology Review. Во многом это заслуга Крафчика, который хорошо понимал, что нужно его соотечественникам. Например, он убедил корейских руководителей провести рискованный эксперимент с дизайном Sonata: выпущенная в 2011 г. модель выглядела нетрадиционно для Hyundai, но пришлась покупателям по душе. «Для 75% покупателей Sonata была первой машиной Hyundai, ни одна модель во всей автомобильной отрасли не принесла своему бренду больше новых клиентов, чем Sonata», – рассказывал Крафчик MIT Technology Review.

Он лично просматривал все отзывы покупателей, отправляемые автопроизводителю, общался с ними по телефону и интернету, говорил с автомеханиками и дилерами. Автопроизводители не очень любят изменять уже разработанный дизайн. Но Hyundai, пользуясь полученной обратной связью, за считанные месяцы вносила корректировки во внешний вид и конструкцию машин.

Кроме того, при Крафчике Hyundai стала лидером по топливной эффективности в США. В 2007 г. принимались новые стандарты корпоративной средней экономии топлива (CAFE), требовавшие к 2020 г. снизить расход топлива машинами в среднем до одного галлона на 35 миль – т. е. в среднем все автомобили, которые компания продала на территории США за год, должны были потреблять менее 7 л на 100 км. Крафчик настоял, чтобы Hyundai направила властям официальное письмо, что постарается добиться нужных показателей к 2015 г.

Крафчик многое сделал, чтобы сдержать обещание. В том числе убедил руководство компании отказаться от шестицилиндрового двигателя в пользу четырехцилиндрового. Компания достигла нужных показателей экономичности уже к 2011 г. и даже превысила их. Правда, уже в ноябре следующего года разразился скандал: Агентство по защите окружающей среды США обвинило Hyundai и Kia в завышении показателей топливной экономии своих моделей. Это коснулось примерно 35% проданных в 2010–2012 гг. машин. Расход топлива был занижен несильно: у большинства моделей где-то на 3% (0,3–0,5 л на 100 км). Но Hyundai пришлось свернуть рекламную кампанию под слоганом «Наш автомобиль проезжает на одном галлоне 40 миль» (менее 6 л на 100 км), принести извинения и добровольно выплатить компенсации покупателям. Ошибка была вызвана разницей в методах тестирования в Южной Корее и США, объяснили в компании.

Крафчик идет в высокие технологии

В декабре 2013 г. Крафчик покинул Hyundai, чтобы в очередной раз сменить род занятий. «Я всегда знал, базы данных – это то, что сделает человека свободным!» – говорил он Los Angeles Times. Крафчика позвали на пост президента онлайн-сервиса TrueCar, позволяющего искать на всей территории США новые и подержанные машины по заданным параметрам – от цены до отделки салона. При Крафчике с TrueCar работало около 8000 из примерно 31 000 американских дилеров, которые платили сервису комиссию за каждый проданный с его помощью автомобиль.

Из IT-бизнеса Крафчик через полтора года перешел в подразделение Alphabet, которое разрабатывало автопилотируемые автомобили и которое через год стало самостоятельной компанией Waymo. Разработка беспилотников в Alphabet в то время переживала кризис. Незадолго до назначения Крафчика сорвались переговоры о партнерской программе с Ford – Крафчик в итоге договорился о партнерстве с Chrysler. Программа была ориентирована в первую очередь на исследование различных технологий автопилота – Крафчик сделал упор на создание технологии, готовой к использованию, пишет интернет-издание The Information. Был положен конец долгим спорам о том, должны ли быть в тестовых моделях беспилотников педали и руль или же надо создавать принципиально новый дизайн. Элементы управления остались, и пассажиры Waymo часто рассказывают о своем удивлении, когда руль начинает крутиться сам собой.

Google работает над беспилотными технологиями с 2009 г. В 2015 г. была совершена первая поездка с пассажиром по дорогам общего пользования: машина перевезла в штате Техас слепого. В США около 20% населения не могут управлять автомобилем из-за инвалидности или по другим причинам, автопилоты станут для них спасением, писало интернет-издание Observer.

Сервис такси Waymo One в Фениксе со страхующим технику водителем был запущен в 2018 г. Появившиеся сейчас полностью автономные такси пока весьма ограниченный эксперимент, пишет TechCrunch. В автопарке Waymo около 600 автомобилей. Примерно от 300 до 400 из них находятся в районе Феникса. Waymo не сообщает, сколько из них предназначено для перевозок пассажиров без присутствия водителя. К тому же беспилотники Waymo ездят в Аризоне по территории площадью около 100 квадратных миль (около 260 кв. км), которая тщательно картирована. А зона эксплуатации машин без страхующего человека на водительском месте и того меньше – около 50 квадратных миль.

В марте 2020 г. Financial Times писала, что Waymo оценивается более чем в $30 млрд после привлечения $2,25 млрд от группы инвесторов, включающей фонд прямых инвестиций Silver Lake, пенсионный фонд Канады и венчурную фирму Andreessen Horowitz. Waymo впервые обратилась к сторонним инвесторам, до этого ее финансировала только Alphabet.