Авто
Бесплатный
Статья опубликована в № 4432 от 19.10.2017 под заголовком: «Третий этап развития автомобилестроения в России вот-вот начнется»

«Третий этап развития автомобилестроения в России вот-вот начнется»

Почему экспорт из России не работает
Оливер Грюнберг, технический директор «Фольксваген груп рус»

Мы счастливы и гордимся тем, что наш штаб находится здесь, в Калуге. Только в Калуге мы трудоустроили более 4500 человек, занятых в производстве автомобилей, в производстве двигателей, в смежных областях. Нижегородский завод также является важным фактором производства. И тем не менее именно здесь, в Калуге, бьется сердце «Фольксваген груп рус».

Мы производим автомобили в Калуге в течение последних 10 лет и выпустили более 1,25 млн автомобилей за период с 2007 по 2017 г. Мы локализовали более 75% седана Polo, который является самой глубоко локализованной моделью. И мы сформировали пул из 60 поставщиков, поставляющих более 5500 деталей. Мы вложили 1,75 млрд евро. И что еще важнее, 500 млн из них мы вложили в последние три года, когда были действительно сложные условия для бизнеса в России. В период с 2014 по 2016 г. мы пересматривали все проекты, тем не менее мы продолжали инвестировать в них.

Мы предоставляем 6300 рабочих мест непосредственно в компаниях концерна Volkswagen в России, и более 50 000 семей обеспечиваются за счет компании опосредованно – это наши партнеры, поставщики, дилеры. Мы являемся неотъемлемой частью автомобильного бизнеса в России и считаем себя истинным местным производителем.

Мы используем самые современные и самые передовые технологии в автомобильном бизнесе – как в производстве, так и в области контроля качества. И мы применили [в России] один из рецептов успеха немецкой экономики после Второй мировой войны, который заключается в дуальном образовании, когда люди одновременно учатся на производстве и параллельно в колледже или университете.

Куда экспортировать

Третий этап развития автомобилестроения в России вот-вот начнется. Первым этапом было наращивание потенциала в целом. Второй этап – это локализация и обеспечение экономической эффективности. Третий этап – формирование конкурентоспособности на мировом рынке. И он раскрывается при ответе на вопрос: «Почему экспорт в настоящее время не работает и что с этим делать?»

10% нашего [российского] производства было экспортировано в 2016 г. Но не секрет, что в 2016 г. цены на автомобили [в валюте] снизились, и 10% того, что мы производили, – это почти ничего. В 2017 г. будет экспортировано 20%. Но единственная причина, по которой мы это делаем, – это временный дефицит мощностей на заводах концерна Volkswagen в Индии и Чехии. Это был плюс-минус нулевой бизнес. Мы просто должны были удовлетворить спрос на модели на других рынках. Теперь проект по Skoda Yeti завершен, последние автомобили покинут Российскую Федерацию в течение нескольких недель, а затем экспорт за пределы стран СНГ сократится, что приведет к резкому снижению объема экспорта в процентном отношении. Потому что в данный момент экспорт из России неконкурентоспособен на мировых рынках. И причины этого я укажу.

Мы можем выделить много стран, куда мы хотели бы экспортировать. Но у нас есть таможенные ограничения, которых у нас нет в других странах. И будем честными: завод в Калуге конкурирует со всеми другими заводами в составе Volkswagen Group. Либо я работаю эффективнее, чем другой завод в составе Volkswagen Group, или я не получу экспортный контракт.

Не секрет, что российское производство в меньшей степени затрагивает европейский континент, потому что есть проблемы с логистикой, которые мы вряд ли можем решить. Посмотрим на страны, у которых есть соглашения о свободной торговле. Например, производя автомобили в Индии или Мексике, я могу обеспечить поставку автомобилей практически по всему миру: 5 млрд или 4,5 млрд клиентов соответственно – жителям тех стран, с которыми Индия и Мексика имеют соглашение о свободной торговле. Больше того, Мексика имеет соглашения о свободной торговле со странами, совокупный валовой внутренний продукт которых составляет 72% от мирового. Россия – только 5%. Это резко ограничивает экспорт, просто потому что у меня нет клиентской базы.

На краю континента

Мы здесь, в России, на краю европейского континента. Но это данность – и по этому поводу не стоит переживать. У Volkswagen Group есть завод в Португалии, и у них та же проблема, что и у нас. Доставка деталей в Португалию со всей Европы, поскольку не все локализуются только в Португалии, стоит 500 евро, а доставка автомобилей в центр Европы – это еще 500 евро; итого 1000 евро уходит только на логистические затраты. В России эти расходы субсидируются, и мы очень благодарны – это помогает экспорту. Но вы сами видите проблему, которая разрушает все бизнес-модели. Есть только одна хорошая новость: в страны к югу от России мы можем экспортировать, по сути, нейтрально – в Иран, Турцию, Израиль, Египет. Поскольку затраты на доставку в эти страны из Европы или из России одинаковы.

Оливер Грюнберг

Получил диплом по физике Брауншвейгского технического университета и защитил докторскую диссертацию по направлению «машиностроение». Начал работу в Volkswagen в 1995 г. В 2007–2009 гг. – руководитель производства на заводе «Фольксваген груп рус» (ФГР) в Калуге. С 2012 г. руководил проектом ФГР в Нижнем Новгороде. C 2014 г. – руководитель производственного планирования Skoda Auto (Млада-Болеслав). С 1.04.2017 – технический директор «Фольксваген груп рус».

Нет качественного сырья

До недавнего времени мы импортировали в Россию топливо для первой заправки автомобиля. Импорт топлива в Россию – это как с ведром песка и отправиться в пустыню. Но мы должны были это сделать, потому что для первых 30 запусков наших двигателей мы требуем очень чистое топливо, чтобы иметь гарантию, что двигатель не будет поврежден. Поэтому качество поставляемого бензина должно быть очень стабильным. Такой бензин мы не могли получить в России, поэтому за последние 10 лет ввезли в Россию более 7 млн л топлива, которые, конечно, облагались высокими таможенными пошлинами, требовали расходов на транспорт и проч. Но мы должны были это сделать, иначе мы бы не смогли обеспечить качество, которое от нас ожидают. Всего несколько месяцев назад мы выяснили, что локальный поставщик открыл нефтеперерабатывающий завод, который способен производить топливо требуемого качества. Такая же проблема существует с тканями для сидений, с гранулятами для пластиковых деталей и т. д., и т. п. Большой объем сырья и материалов завозится из Европы, что, конечно же, повышает стоимость.

Мы сравнили цены поставщиков в отрасли в России и в других странах. Германию взяли за 100%. Если я куплю тот же материал в Турции, он на 16% будет дешевле. Если я куплю материал в Словакии, Чехии и Венгрии, он на 10% будет дешевле. Проблема заключается не в том, что в остальных странах материал дешевле, проблема в том, что в России этот материал дороже. Может быть на 3% дороже, чем в Германии. Это может давать разницу в цене еще минимум в 650 евро – в зависимости от того, сколько материалов я покупаю здесь. Вот почему бизнес-модели настолько сложны: я конкурирую с заводами Volkswagen Group, чье производство, как правило, дешевле. Я конкурирую с Чехией, я конкурирую со Словакией, я даже конкурирую с Мексикой, Индией и Бразилией. Мы просчитывали, какие автомобили Volkswagen Group мы можем поставлять из России в Иран. И мы проиграли Бразилии.

Нестабильность рубля, стабильность выбросов

В 2015–2016 гг. было много сомнений, запускать ли новые проекты в России, просто из-за того, что бизнес-модели были очень нестабильными. Рубль менял свою стоимость на 30% в течение одного года – это, разумеется, не ускоряло принятие решений. Это то, что происходило два года назад, и то, от чего мы страдаем сейчас, поскольку у нас нет решений по новым проектам.

Было время, когда нормы выбросов в Российской Федерации и в Европейском союзе были близки: в 2014 г. мы были на одном уровне в отношении требований выхлопных газов NOx. Но Россия остается на этом же уровне, а Европейский союз теперь резко ужесточает требования к выхлопам NOx. То же самое относится и к выбросам СО2: США, Китай, Европа имеют огромный законодательный прогресс, ужесточают нормы. И это, кстати, основная причина для производства электромобилей. Но это происходит в Европе, а в Российской Федерации нормы не такие строгие.

Наша проблема заключается в следующем. Мы инвестировали в моторный завод, который производит хорошие двигатели. Последняя разработка – 1.6MPI – хороший двигатель, очень надежный, ладит со всеми видами топлива в Российской Федерации, удовлетворяя нормам выхлопов «Евро-5». К сожалению, как только все остальные страны перейдут к более строгим ограничениям и нормам выхлопа, я больше не смогу экспортировать данный двигатель. А чтобы экспортировать автомобиль в страны с более строгими нормами по выбросам, я сначала должен буду импортировать в Россию – страну, где у меня уже есть моторный завод, – новый двигатель. Этот двигатель, отвечающий новым нормам по выбросам, будет стоить на 1000 евро дороже по сравнению с двигателем, который я выпускаю здесь. И я никогда не буду пытаться выпускать новый двигатель здесь, уже вложив в моторное производство около 250 млн евро, только ради возможности экспортировать данный двигатель. Поэтому именно расхождение в нормах выбросов создает большие проблемы, поскольку ограничивает наш экспорт тем, что у нас уже есть.

Как увеличить экспорт

Что мы можем сделать для увеличения экспорта из России? Некоторые шаги в правильном направлении уже сделаны, и я очень рад этому, поскольку мне очень хотелось бы продвигать бизнес здесь. Я не только представляю Volkswagen Group, я живу здесь и чувствую себя здесь, как дома. Но нам нужно больше соглашений о свободной торговле, нам нужны субсидии на логистику в Российской Федерации, а также дальнейшее развитие логистических путей. Нужно ужесточать нормы по выбросам, чтобы мы были конкурентоспособны на мировом уровне. Нам необходимо повысить качество сырья и материалов. Нам нужно наладить сотрудничество с большим количеством поставщиков здесь, также чтобы повысить конкурентоспособность. Мы бы хотели, чтобы появилась возможность осуществлять экспорт посредством эффективного импорта (модель взаимозачетов Scorecard). И было бы хорошо, чтобы были упрощены таможенные концепции для переработки товаров на таможенной территории и вне таможенной территории.

Текст подготовлен на основе выступления на конференции «Ведомостей» «Автоэволюция-2017»