Статья опубликована в № 2567 от 22.03.2010 под заголовком: Двери закрываются

РЖД не хочет пускать частных инвесторов

РЖД предлагает не реформировать рынок локомотивной тяги объемом около 250 млрд руб. в год. Частные компании разочарованы: они ждали этого четыре года
Д.Гришкин

В этом году должна завершиться 10-летняя железнодорожная реформа. И РЖД решила не упускать момент. В пятницу президент монополии Владимир Якунин предложил пересмотреть «некоторые цели, провозглашенные в первоначальном варианте» плана. Например, исключить из него пункт о разделении инфраструктуры и перевозочной деятельности. Об этом говорится в материалах Якунина для парламентских слушаний, где подводились промежуточные итоги реформы (см. www.vedomosti.ru).

Речь о так называемом рынке локомотивной тяги, объем которого – около 250 млрд руб. (см. график). Эту выручку получает только РЖД: лишь монополия является полноценным перевозчиком, частные компании зарабатывают на том, что сдают в аренду вагоны. А плату за передвижение поездов по путям (т. е. за то, что вагоны везет локомотив) получает РЖД.

Прежний план

Реформа предполагала, что в 2006–2010 гг. большая часть локомотивов окажется в частных руках, а услуга станет рыночной: из тарифа РЖД выделят так называемую локомотивную составляющую (около 30%), частники будут оплачивать РЖД только пользование путями. А на локомотивах будут зарабатывать сами, конкурируя друг с другом и госмонополией. В дальнейшем планировалось «оценить целесообразность» полного отделения перевозок от инфраструктуры (т. е. оставить РЖД только пути и вокзалы).

Но грузовой тариф не разделен. А частных локомотивов всего 200, отмечает гендиректор «Балттранссервиса» Владимир Прокофьев. У РЖД их 7000, средний возраст – 25 лет, говорится в материалах для парламентских слушаний.

Реально работают лишь 100–110 частных локомотивов, продолжает Прокофьев, использовать их самостоятельно можно только на локальных участках системы, получив специальное согласование РЖД. С собственными локомотивами работают две компании – «Балттранссервис» и «Трансойл». Новых игроков нет, добавляет гендиректор «Интеркаргокомпани» Ирина Чиганашкина. Ведь согласовать с РЖД технологию работы и заключить договор на использование инфраструктуры трудно: формально тариф монополии не разделен.

План реформы предполагал, что частники будут заказывать новые локомотивы, обновив подвижной состав России. Но налицо дефицит тяги, отмечает Чиганашкина. Хотя с вагонами этот вопрос решен успешно, добавляет Прокофьев: с 2003 г., когда операторы смогли зарабатывать на сдаче вагонов в аренду (из тарифа РЖД выделили вагонную составляющую), они закупили около 400 000 вагонов, потратив почти $10 млрд.

Возможный компромисс

Инфраструктуру и перевозки нельзя разделять – слишком велики риски «дезорганизации» отрасли и роста расходов грузоотправителей, отмечается в докладе Якунина, это подтверждается опытом Европы и США. Частные локомотивы могут работать только на локальных участках, добавляется там же. А потери РЖД от либерализации рынка могут составить 170–210 млрд руб., заявили на слушаниях представители ФСТ и Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

У экспертов единого мнения нет. Если в локомотивной тяге будет конкуренция, общие тарифы на перевозку будут снижаться, отмечает аналитик «Метрополя» Андрей Рожков. Правило работает не всегда, парирует заместитель гендиректора ИПЕМ Олег Трудов: конкуренция была целью энергореформы, а цены только растут. Плюс опыта реальной конкуренции на рынке локомотивов действительно нет, добавляет он.

Грузоотправители на комментарии скупы. «Зачем нам вмешиваться в это, с кем-то из них [с РЖД или частниками] все равно придется сотрудничать», – отмечает менеджер химической компании.

Согласны ли чиновники с новым планом РЖД, также не ясно: представители монополии и Минтранса это не комментируют. Чиновник Минтранса уверяет, что прежние цели реформы в силе. А сотрудник РЖД убежден, что нет: поправки согласованы с министерством.

Но, возможно, будет компромисс. Например, по одному спорному моменту Минтранс и РЖД уже договорились, объявили в пятницу их руководители, – как создавать Вторую грузовую компанию (ВГК), которая должна получить почти все оставшиеся вагоны монополии. ВГК будет учреждена к 1 июля, сначала она получит половину парка (из 182 000 вагонов), чтобы вместе с другими «дочками» монополии не занимать больше 50% рынка. А потом РЖД постепенно избавится от контроля в ней или уже созданной Первой грузовой компании.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать