Гийом Пепи: «Мы страстно желаем конкурировать везде», - Гийом Пепи, президент SNCF

В коридорах центрального офиса SNCF для посетителей установлены такие же кресла, как в вагонах ее скоростных поездов TGV, а в лифте звучат те же фирменные позывные, что и на всех французских вокзалах. Периодически их сменяют трогательные детские голоса, поздравляющие TGV с юбилеем. Французская железнодорожная компания широко отмечает 30-летие высокоскоростного движения в стране – вплоть до того, что устраивает по этому поводу специальную выставку в Москве.

Конечно, не из одной любви к праздникам: SNCF намерена участвовать в тендере на строительство и эксплуатацию высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Президент SNCF Гийом Пепи уже пообещал «другу Владимиру [Якунину]» подать заявку, какими бы ни были условия. В интервью «Ведомостям» главный французский железнодорожник рассказывает, зачем его компания выходит на столь далекие от Франции рынки, как SNCF научилась справляться с национальной традицией забастовок и почему сам он передвигается по Парижу на скутере.

– Господин Пепи, вы начали карьеру в SNCF еще в конце 1980-х. Что, на ваш взгляд, изменилось на французских железных дорогах с тех пор?

– Главное изменение состояло в том, что 20 лет назад железнодорожное сообщение во Франции приходило в упадок, за исключением TGV, а сейчас, в 2011 г., поезд [как вид транспорта] вернулся во Францию, как и в большинстве стран. В особенности это касается пригородных перевозок, которые для нас сейчас – бизнес № 1. Мы ежедневно обслуживаем 8 млн человек в крупных городах Франции, и в ежегодном обороте компании это 11 млрд евро.

Кроме того, сейчас французская железнодорожная сеть переживает весьма амбициозную реконструкцию. Французское правительство направляет 15 млрд евро на повышение качества сети. Поскольку поезда возвращаются, железнодорожная сеть Франции будет становым хребтом для всей транспортной системы. Все остальные виды транспорта – гражданская авиация, автострады, легкое метро и метрополитен – будут, вероятно, в процессе реорганизации выстроены вокруг этой железнодорожной основы. Здесь есть некоторое сходство с Россией, которая, как мы знаем, № 1 в мире по части железных дорог.

– В 2010 г. выручка SNCF выросла более чем на 20% по сравнению с 2009-м. Это, наверное, одно из последствий глобального финансового кризиса для вашей компании?

– Финансовый кризис был огромным шоком для нашей индустрии. Летом 2008 г. произошло резкое падение объемов грузовых перевозок. В 2009 г. падение грузооборота составило более 20% от уровня 2007 г. Это было чрезвычайно жестко и тяжело. В пассажирских перевозках ситуация не была столь ужасающей: рост остановился и оставался на нулевой отметке весь 2009 год и первую половину 2010-го.

Но сейчас трафик, похоже, восстанавливается. Это уже ясно в отношении грузовых перевозок, причем по всей Европе восстановление идет чуть быстрее, чем ожидалось, – хороший знак. Пассажирские перевозки восстанавливаются немного медленнее, однако летом 2011 г. трафик TGV в годовом исчислении вырос на 5%. Пригородные перевозки также восстанавливаются, их рост составляет 3–4%. К концу года, как я ожидаю, мы вернемся к первоначальным темпам роста, обычным для нашей компании, – 5% в год. Конечно, на финансовые результаты кризис оказал очень сильное влияние. Для SNCF 2009 год был первым бесприбыльным годом в истории.

«Воля к жизни у нас есть»

– Приходилось ли SNCF снижать издержки во время кризиса – например, сокращать персонал?

– Нет, мы этого не делали, потому что считаем железнодорожные перевозки долгосрочным бизнесом. И мы нуждаемся во многих [профессиональных] навыках для развития высокоскоростных перевозок и новых направлениях трафика. Краткосрочной стратегией SNCF не руководствуется – мы должны мыслить долгосрочно. К тому же во Франции у нас столько проектов, что нам постоянно нужны новые специалисты. В декабре 2011 г. во Франции откроется седьмая по счету высокоскоростная железная дорога, три линии сейчас на реконструкции. И вдобавок есть огромная программа реконструкции, о которой я уже упоминал. С другой стороны, прибывает новый подвижной состав: к 2015 г. около 100% межрегиональных и пригородных поездов будут обновлены. Так что нам очень везет – у нас весьма динамичный бизнес. Воля к жизни у нас есть, во время кризиса это очень помогало.

– К тому же в прошлом году у вас серьезно выросла численность персонала – более чем на 40 000 человек.

– Действительно, размер группы SNCF претерпел сильные изменения за последние четыре года. В 2007–2008 гг. выручка составляла около 23 млрд евро в год. А сейчас у нас получается более 30 млрд евро. Группа выросла более чем на 30% благодаря интеграции двух компаний – логистической Geodis и пассажирской Keolis.

– И чего вы собираетесь достичь дальше?

– Грубо говоря, есть три цели. Первая – это быстрая настолько, насколько возможно, модернизация системы общественного транспорта, то, что мы во Франции называем «обязательствами по оказанию публичных услуг». Это первый приоритет для нас. Здесь в обществе существуют большие ожидания на этот счет, люди часто спрашивают: «Если у вас поезда TGV ездят со скоростью 320 км/ч, почему мы не можем получать сервис сопоставимого уровня в пригородных перевозках? Так что вы уж, пожалуйста, доведите качество всех поездов до уровня TGV».

Вторая цель – выиграть в грядущей конкурентной борьбе на французском рынке. Он уже серьезно демонополизирован: отменена монополия в грузовых перевозках, в трансъевропейских пассажирских перевозках, и в ближайшие годы исчезнет монополия в межрегиональных и пригородных перевозках. Инновации, сервис, низкие цены (точнее, не цены, а издержки) – все это позволяет быть более конкурентоспособными.

Что касается третьей цели, SNCF – не только сервисная компания, но еще и промышленная, причем весьма большая. Около 60 000 человек работают на заводах SNCF – приводят в порядок подвижной состав, производят рельсы. Мы, как и РЖД, серьезный индустриальный игрок. В международной конкуренции мы хотим увеличивать объем услуг на экспорт, передавать ноу-хау, продавать экспертные знания, участвовать в большинстве наиболее важных транспортных проектов Европы и всего мира.

В общем, на ближайшие три-пять лет мы держим в уме три задачи: модернизация системы общественного транспорта, победа в конкуренции и экспорт наших промышленных ноу-хау.

«Россия может быть амбициозной в развитии высокоскоростного движения»

– А интересует ли вас строительство высокоскоростных магистралей по другим направлениям в России кроме Москва – Санкт-Петербург?

– Должен сказать, я весьма впечатлен модернизацией, проделанной РЖД и Россией в целом. У меня была возможность ознакомиться с подвижным составом, установками и системами [РЖД] в Москве и Санкт-Петербурге. Все это – на самом современном уровне и производит сильное впечатление. Более того, у вас же не только техника – у вас еще и объемы. Определенно, Россия – № 1 в отрасли [железнодорожного транспорта].

Мы готовы помогать, если это требуется или необходимо – любыми знаниями, навыками, опытом, которые могут пригодиться. И если есть необходимость в том, чтобы SNCF участвовала в тендерах на строительство высокоскоростных железных дорог, мы готовы. Я уже пообещал Владимиру Якунину ответить положительно и подать заявку на тендер. Строительство высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург – очень вдохновляющий проект огромной важности, открывающий новую эру в истории российских железных дорог. Так что мы готовы [участвовать], какими бы ни были условия. Мы уделяем много внимания тому, что происходит сейчас в России. Кстати, этой осенью мы будем отмечать 30-летие TGV специальной выставкой в Москве. Позвольте привести пару цифр, которые проиллюстрируют успех высокоскоростного железнодорожного транспорта: за 30 лет мы обслужили более 2 млрд пользователей без единого смертельного случая. И каждый день во Франции мы оперируем более чем 800 поездами TGV со скоростью 300 км/ч.

– А как насчет других стран? Расскажите, пожалуйста, о международной стратегии SNCF.

– Около 25% оборота нам приносит международный бизнес, по большей части в Европе. Но мы также серьезно представлены в Китае, США, Австралии. Почему? Прежде всего потому, что мы проводим международную стратегию в грузовой логистике. По этому направлению мы сейчас занимаем 4-е место в Европе и расширяем его очень быстро вместе с нашими основными клиентами, такими как IBM, Arcelor Mittal и автомобильные концерны, разумеется, на международной основе. Вторая наша цель – системы общественного транспорта в Дубае, США, Китае, Вьетнаме: проекты метрополитенов, легкого метро, автобусных линий или межрегиональных поездов. И везде мы страстно желаем конкурировать, помогая местным компаниям развивать новые проекты.

– Для меня тут самое неожиданное – ваше присутствие в Австралии: так далеко от Франции, на поезде туда явно не доберешься – и как только вы там очутились?

– Да, Австралия – очень интересная страна: там люди полностью переключились на автомобили и авиаперелеты. Поезда были чем-то вроде сувениров из прошлого, исключительно для туристов. Но потом австралийцы поменяли свою точку зрения и сейчас обладают весьма эффективной сетью пригородного транспорта, оказывающей большой объем общественных услуг за как можно меньшие деньги. Они ищут [профессиональные] навыки и опыт по всему миру. Я очень впечатлен тем, как австралийцы управляют своими железными дорогами.

– Как вы оцениваете перспективы развития высокоскоростных железных дорог в России? Сейчас главные препятствия для них – огромная старая инфраструктура и гигантские расстояния: с Францией или Японией, чемпионами по скорости пассажирских поездов, не сравнить.

– Не могу ничего рекомендовать России – это же ваша страна, а не моя. Давайте я просто поделюсь опытом. Десять лет назад соотношение между авиационными и железнодорожными путешествиями составляло 50 на 50. И критическая величина для поездов равнялась трем часам: если путешествие на поезде занимает меньше трех часов, то люди предпочитают поезд, а если больше трех часов – то самолет. Но сейчас, когда поезда развивают скорость 320–350 км/ч, критическая величина уже – 4,5 ч. Значит, при поездках на расстояния до 900–1000 км люди предпочитают поезд самолету. И этот сдвиг должен еще увеличиться из соображений защиты окружающей среды. Вот несколько цифр: соотношение между поездом и самолетом по части выпуска парниковых газов и энергосбережения – 1 к 10. Если вы решили поехать поездом, вы экономите 90% энергии и сберегаете 90% выброса, которые были бы потрачены или произведены при авиапутешествии.

Возвращаясь к вашему вопросу – по моему мнению, Россия может быть амбициозной в развитии высокоскоростного железнодорожного движения. Конечно, сейчас мы не можем себе представить высокоскоростной поезд через весь континент, это нереалистично. Но высокоскоростной поезд, который пробегает 1000 км и более за 6–7 часов, – это вполне достижимая задача. Есть довольно обширный список таких маршрутов, который, как я знаю, люди из нашей команды сейчас изучают: Москва – Екатеринбург, Москва – Смоленск, Нижний Новгород – Самара, Москва – Сочи, Хабаровск – Владивосток, Москва – Киев. Конечно, это долгосрочное видение. Но высокоскоростное движение – это всегда долгосрочные проекты. Строительство скоростной железной дороги занимает около 10 лет. Но строится-то она на 50 лет и более. Это долгосрочные обязательства для устойчивого развития.

– А как все-таки быть со старой инфраструктурой? Вот в таких странах, как Китай, легче создавать высокоскоростные магистрали, потому что многое надо строить просто с нуля. Тогда как в России основа железнодорожной системы заложена еще в XIX в.

– Да, но, знаете, французский опыт с TGV показывает, что высокоскоростное железнодорожное движение совместимо со старыми путями. И поезда TGV используются как на высокоскоростных линиях, так и на старых путях. TGV обслуживает порядка 230 станций. Новые из них – едва ли каждая десятая, все остальные были обновлены для приема высокоскоростных поездов. Поэтому поезда TGV в отличие от самолетов обслуживают не только конечные станции маршрутов, а еще и множество промежуточных станций.

«Железные дороги - это не проблема, это решение»

– Есть такой парадоксальный факт: Россия располагает самой длинной железнодорожной магистралью в Евразии – Транссибирской, однако в международных железнодорожных перевозках она задействована очень слабо. Тарифы на перевозку столь высоки, что, например, Nissan выгодно отправлять запчасти Renault, своему французскому партнеру, по морю. Хотя это и занимает 50–60 дней, а по Транссибу, как декларирует РЖД, можно было бы перевезти груз за неделю. Вы обсуждали эту проблему с РЖД?

– Мы думаем о будущем, о том, каким мы хотим его видеть. Я действительно считаю – и здесь моя точка зрения совпадает с мнением президента РЖД Якунина, – что для нас есть рынок в нише между авиационными и морскими грузоперевозками. Авиаперевозки крайне дорогостоящие, зато быстрые, а морские – дешевые, но крайне медленные. Я уверен, что между Азией и Европой может быть создан рынок грузовых железнодорожных перевозок, которые по времени будут занимать около недели или двух. Это, конечно, случится не завтра утром – это стратегический проект на будущее. Конечно, пока эта система будет работать в тестовом режиме, первое время она будет дорогостоящей, она потребует инвестиций, но главное – то, что этот рынок существует. Например, для одежды, произведенной в Китае, доставка по железной дороге может стать наилучшим решением, если сравнивать с доставкой по воздуху или по морю. РЖД, Deutsche Bahn и SNCF уже работают над этой перспективой. Вообще-то у нас уже есть грузовые поезда между российской Калугой и городом Везуль, что на востоке Франции, – эти поезда перевозят автомобильные комплектующие. Это исключительно эффективный способ доставки, гораздо эффективнее перевозок по автодорогам. Другой пример: мы доставляем по железным дорогам во Францию автомобили из Восточной Европы, с румынского завода Renault-Nissan. Я оптимистично смотрю в будущее. В нем есть место для дальних грузовых поездов между Европой, Россией, Китаем и Азией.

– А правда, что сейчас проблема обусловлена уровнем российских таможенных пошлин и налогообложения?

– Сегодня – да. Но это лишь потому, что у нас пока нет бизнес-модели для этого проекта. Это вопрос будущего.

– В прошлом году Минтранс подписал с французской группой Vinci концессионное соглашение о строительстве скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт-Петербург. Однако реализация проекта была приостановлена из-за протестов экологических организаций и жителей Московской области, поскольку он предусматривает частичную вырубку леса в г. Химки. Как вы оцениваете вероятность аналогичного развития событий при строительстве высокоскоростной железной дороги Москва – Санкт-Петербург?

– Я не знаю этот вопрос в деталях – кто протестует и т. д. Но у меня есть доказательство, опробованное во Франции: железные дороги – это не проблема, это решение [проблемы]. Есть большая разница между строительством скоростной автомагистрали и высокоскоростной железной дороги. Когда вы решаете построить высокоскоростную железную дорогу, вы повышаете безопасность [перевозок], снижаете выбросы парниковых газов, уменьшаете потребление энергоресурсов, защищаете окружающую среду на долгосрочной основе, экономите время... Мы во Франции построили семь высокоскоростных магистралей, и нам всегда удавалось найти правильный баланс между эффективностью и требованиями экологов. Я убежден, вы сможете найти правильный баланс в этой ситуации, потому что, повторюсь, железные дороги решают проблемы, а не создают их – их строительство не приводит к повышению автомобильного и авиационного трафика, совсем наоборот.

«Вызов в том, чтобы следовать за транспортной революцией»

– В 2008–2010 гг. в бизнесе по всему миру царила неуверенность, никто не решался делать долгосрочные прогнозы и строить стратегию на их основании. Как вы думаете, неуверенность позади? И какими вам видятся перспективы развития мировой экономики и железнодорожного транспорта?

– Если говорить о моей отрасли, то ситуация все еще хрупкая. Уже есть восстановление, но еще не окончательное, и перспективы его связаны с финансовыми, долговыми и валютными проблемами – по меньшей мере на Западе. Это что касается глобальной обстановки. Но все равно, и я считаю важным это подчеркнуть, люди предъявляют повышенный спрос на услуги общественного транспорта из-за энергетического и экологического кризисов. Они на самом деле обеспокоены тотальными автомобильными заторами в больших городах, их сильно раздражает влияние автотранспорта на окружающую среду, на качество воздуха. Так что по всей Европе, да и по всему миру тоже есть спрос на новые проекты, на инновации и новые идеи. У SNCF нет недостатка в работе – у нас работы слишком много! Мы постоянно получаем все новые и новые запросы: «А что SNCF могла бы сделать здесь, какие у вас есть идеи?». Вызов в том, чтобы следовать за этой транспортной революцией. Так что нам повезло. Вот если бы я работал в авиационном или автомобильном бизнесе, был бы сейчас чуть более обеспокоенным.

– Когда говорят о высокоскоростных железных дорогах, обычно имеют в виду пассажирские перевозки. А как же грузовые? Как с ними обстоит дело у SNCF?

– Мы работаем над этим направлением, но это тоже не завершится завтра утром. Сейчас есть две опции. Одна из них – специальные высокоскоростные грузовые поезда по проекту CAREX: грузовые экспресс-перевозки между европейскими столицами, такими как Франкфурт, Брюссель, Лондон, Париж, ночными поездами или ночными авиарейсами. Я верю в этот проект. Я думаю, он действительно удастся, хоть и не послезавтра. Все зависит главным образом от регулирования ночных авиарейсов в Евросоюзе. Предполагаю, что ночные авиаперевозки грузов однажды будут запрещены по экологическим причинам. Так что мы серьезно готовимся к перспективе получить ночные маршруты для высокоскоростных перевозок.

Другая опция – использовать существующие высокоскоростные магистрали для комбинированного трафика, перевозить контейнеры из морских портов в промышленные регионы. Это пока делается в малом масштабе, потому что сеть высокоскоростных магистралей уже сейчас сильно загружена и трудно найти место в расписании для грузовых поездов.

– Значит, с технической точки зрения высокоскоростные грузовые перевозки возможны?

– Конечно!

– И какую скорость могут развивать грузовые поезда в таком случае?

– Сейчас SNCF не перевозит грузы со скоростью более 160 км/ч из соображений безопасности, поскольку по тем же линиям курсируют пассажирские поезда. Но если у вас есть выделенные линии для грузовых перевозок, можно развивать скорость и выше 160 км/ч. Сейчас это – ограничение. Оно не действует только для ночных почтовых поездов TGV, которыми SNCF управляет совместно с «Почтой Франции» – у этих поездов минимальная скорость – 200 км/ч.

– Во Франции железнодорожная инфраструктура отделена от перевозок. В России план реформы железнодорожного транспорта тоже предусматривал это, но в последнее время российские власти и РЖД хотят отказаться от этого пункта. Как вы считаете, отделение инфраструктуры от перевозок полезно для железной дороги или нет?

– То, что вы затронули этот вопрос, очень важно, потому что у нас во Франции сейчас по этой теме идут такие же дискуссии, как в России. В 1997 г. SNCF была разделена на две части – инфраструктуру отделили от перевозок. Но сейчас этот вопрос снова вынесен на обсуждение, так же, как и на европейском уровне. В германской модели инфраструктура по-прежнему привязана к перевозкам. Английская модель предусматривает полную дезинтеграцию, когда управление инфраструктурой целиком отделено от компаний-операторов. Во Франции – нечто среднее. Французское правительство решило устроить публичные дебаты по этому вопросу с октября по декабрь. Так что в конце декабря я смогу ответить на ваш вопрос.

«В этом году можно ожидать сильного снижения забастовок»

– Как вы оцениваете российскую железнодорожную реформу? Что из опыта французской реформы вы могли бы посоветовать российскому правительству и РЖД?

– Мне нечего советовать – РЖД и так № 1 в нашей индустрии, так что советы вам не нужны. (Улыбается.) Я бы только выделил две или три впечатляющие вещи. В первую очередь это промышленная реформа в грузоперевозках. Возможности РЖД по обработке грузов – очень хороший пример для SNCF. Увеличение масштабов, автоматизация, высокий технологический уровень грузовых перевозок... да, все это служит нам хорошим примером.

Вторая впечатляющая вещь – это гигантские инвестиции в инфраструктуру, сделанные Россией. Это, конечно, дорогостоящее занятие. Но если инфраструктура не на современном уровне, никакой эффективности у железных дорог не будет, инфраструктура – это главное. Качество, объемы, надежность – все вытекает из состояния инфраструктуры.

И третья вещь, третий урок, который я вынес из российского опыта, – это сильное желание РЖД кооперироваться с другими железными дорогами. Президент РЖД Якунин здесь определенно лидер, он провел массу времени в работе по кооперации с SNCF, Deutsche Bahn, Trenitalia. И у нас есть конкретные и очень практические примеры этой кооперации. У нас уже есть поезд Москва – Ницца, у нас будет новый поезд Москва – Берлин – Париж, грузовые поезда, у нас есть сотрудничество на уровне станций, мы собираемся кооперироваться для развития транспортного коридора между Азией и Европой – в общем, кооперация у нас уже на высоком уровне и мы хотим повышать его дальше.

– Четыре года назад вы инициировали создание международного железнодорожного альянса Railteam для организованной конкуренции с авиаперевозчиками. Альянс планировал привлечь не менее 25 млн пассажиров по всей Европе к 2010 г. и отобрать часть клиентов у низкобюджетных авиаперевозчиков. Оправдались ли эти планы? И что Railteam собирается делать дальше?

– Мы очень стараемся. Это трудно, потому что история железных дорог везде имеет национальную окраску – в каждой стране все по-своему. А Railteam, наоборот, предусматривает унификацию обслуживания пользователей. Мы достигли некоторого прогресса в том, что касается информирования, поддержки и обслуживания клиентов. Мы все еще должны многое сделать в продаже билетов, упрощении ценовой политики и международного доступа к высокоскоростным поездам в Европе. Все это – задачи на следующие четыре года.

– Хотелось бы поговорить с вами о прошлогодней гигантской забастовке французских железнодорожников.

– Она закончилась! (Улыбается.)

– Да, но она все-таки имела место. Какой ущерб она нанесла вашей компании? Может ли подобное повториться в этом году?

– Сейчас у нас есть система под названием «гарантированный минимум обслуживания», здесь подразумевается минимальное число поездов для обслуживания пассажиров на случай забастовок – особенно в часы пик, когда людям нужно добираться в школу и на работу или возвращаться домой. [Благодаря этой системе] забастовка наносит меньший ущерб клиентам. И кроме того, мы достигли серьезного изменения в этой области после переговоров с профсоюзами: персонал получает больше выгод от ведения переговоров вместо забастовок. Корпоративная культура в этом отношении быстро меняется, и, я думаю, в этом году можно ожидать сильного снижения забастовок на железнодорожном транспорте. Они уже резко сократились в первом полугодии 2011 г. Вот почему я оптимистично настроен.

«Если бы Якунин жил во Франции, он делал бы то же, что и я»

– В России железнодорожный транспорт исторически формировался как закрытое корпоративное сообщество, чем-то напоминающее армию: жесткая иерархия, строгая дисциплина, ключевые посты всегда занимают мужчины, прошедшие все ступени карьерной лестницы... Ситуация начала меняться только в последнее десятилетие. А как устроены внутрикорпоративные отношения в SNCF? Вот, к примеру, вам в карьере мешало то, что вы не инженер-железнодорожник?

– Происхождение железных дорог одинаково повсюду. Во Франции была поговорка: «Железная дорога – это армия плюс дисциплина», т. е. даже больше, чем армия, как видите. Так было в прошлом, в старые добрые времена. Сегодня же у нас четырьмя из семи подразделений SNCF, а именно: TGV, пригородными перевозками в Иль-де-Франс, грузовыми перевозками и вокзальным хозяйством управляют женщины. Четыре подразделения из семи! И я хотел бы спросить своего друга Владимира [Якунина]: «Когда же у нас будет возможность увидеть женщин в совете директоров РЖД?» (Улыбается.)

Для меня железнодорожный язык не родной, но, поскольку я здесь, в SNCF, уже 20 лет, это как второй язык для меня. Думаю, это отлично. Мне нравятся люди, работающие в этой компании, я чувствую себя ее частью. И эта работа, возможно, лучшая в мире! Я счастлив ее выполнять.

– Как часто вы пользуетесь поездами SNCF? Может, у вас, как у президента, есть персональный поезд или вагон?

– У меня нет машины – ни личной, ни служебной. Я пользуюсь мотоциклом и общественным транспортом. Так что я часто езжу на поездах SNCF.

– А какой у вас мотоцикл? Наверное, Harley Davidson?

– Да нет, что вы! Простой скутер. В Италии и во Франции таких сотни и тысячи. У меня не Vespa, но такого же типа. Это самый эффективный способ передвижения по Парижу, более эффективной системы тут нет.

– Ничего себе! А Якунин про это знает?

– Конечно, знает и все время шутит на эту тему. Но мне эти шутки, в общем, нравятся. И я уверен: если бы Якунин жил во Франции, он делал бы то же самое, что и я. (Улыбается.)