Статья опубликована в № 3343 от 14.05.2013 под заголовком: Госполитика: Цена недоинвестирования в инфраструктуру – потери до 6,4 трлн руб.

Государство движется в сторону поддержки инфраструктуры

РЖД

Железнодорожный перевозчик.. Владелец – государство (100%). Финансовые показатели (РСБУ, 2012 г.): выручка – 1,36 трлн руб., прибыль – 14,1 млрд руб.

В своей стратегии РЖД отталкивается от абсолютно четких канонов. Например, мы проектировали стратегию исходя из прогноза социально-экономического развития страны, который готовит Минэкономразвития. Мы единственная отрасль, которая не на словах, а на деле реализовала забытый способ экономического проектирования – межотраслевой баланс. Мы забыли, что один из наших великих соотечественников за него получил Нобелевскую премию (Василий Леонтьев. – «Ведомости»).

На протяжении почти 30 лет мы жили в неолиберальной парадигме. Исходили из того, что заявим о приходе рынка – и сразу все наладится, что рынок все расставит на свои места. При этом забывали, что рынок решит проблемы, только если будет нормативная база, которая обеспечит развитие рыночных отношений. Не хищничество: кто успел, тот и съел, – а поддержка частной инициативы, правильная взаимосвязь между потребностями общества в целом и частного предпринимателя.

Мы гордились тем, что у нас рост экономики до 2007 г. иногда достигал 7%. Но мы забывали, что в 1990-е гг. промышленное производство в России рухнуло в 2 раза. Экономика рухнула в 2 раза. Так что рост на 7% был подъемом с дна.

Существует две версии прогноза социально-экономического развития страны: консервативная и инновационная. Мы всегда выступали за то, что нужно идти опережающими шагами. Олег [Белозеров, замминистра транспорта] сказал, что по уровню развития железнодорожной транспортной инфраструктуры мы аж на 30-м месте. А чему радоваться? Китай тратит в этом году до $100 млрд на развитие инфраструктуры. А мы радуемся, что на всю инвестиционную программу РЖД тратим $10 млрд.

Нам говорили, что главный тормоз рыночных отношений в России – наличие естественных монополий. Но забывали упомянуть, что естественные монополии существуют во всех развитых странах. Во Франции, в Великобритании. Это и почта, и доставка энергии потребителю, и транспорт, в том числе железнодорожный.

Нет никаких доказательств целесообразности и эффективности полной либерализации железнодорожной отрасли. Хрестоматийным примером является катастрофа, связанная с либерализацией на британских железных дорогах: резкое падение их конкурентоспособности по сравнению с итальянскими и немецкими.

Для вывоза грузов РЖД – иной раз в ущерб собственным интересам – обеспечивает бесперебойность перевозок при существенном снижении транспортной нагрузки на грузоотправителей за счет внутренних резервов и ограничений в развитии инфраструктуры. Только за последний год вклад компании в ВВП страны сократился с 1,81 до 1,74%.

Но при этом у нас уголь перевозится на расстояние в 5000 км в отличие от 30 км в Австралии. И доля транспортной составляющей – только железнодорожной – в конечной цене угля – от 40 до более чем 50%. В цене, например, металлургической продукции она меньше минимум в 2 раза, а в нефтепродуктах она еще ниже – по-моему, 8–10%. Значит, если государство развивает добывающую отрасль, то, по всей видимости, оно должно равномерно регулировать транспортную нагрузку. Иначе вообще не нужно регулирование.

При ограничении роста тарифов мы сталкиваемся с системным и постоянным недофинансированием инфраструктурных проектов. Обыватель не чувствует, что такое 7000 км узких мест с просроченным капитальным ремонтом. Ему по большому счету это совершенно безразлично, он хочет сесть под Москвой где-нибудь и приехать в Москву, больше его ничего не интересует. Но это фактор, который влияет на экономическое развитие.

На научно-техническом совете РЖД рассматривались вопросы актуализации генеральной схемы развития железнодорожного транспорта. Мы исходили из двух вариантов развития экономики: инновационного и консервативного. Разница в 4 трлн руб. Сумма, казалось бы, огромная. Но 1,25 трлн руб. отрасль зарабатывает за год.

Когда мы говорим о привлечении частных инвестиций, то должны понимать, что все определяется законодательством об отрасли и традициями. Сегодня частные инвестиции в [железнодорожную] инфраструктуру запрещены законом. Как и любая ее приватизация. Чтобы разрешить эту проблему, нужна совершенно четкая политика развития железнодорожного транспорта, нужно определить масштабы частного участия в развитии инфраструктуры. И по всей видимости, это будет предметом серьезной работы.

Тем не менее за последние годы, особенно за последние три года, сделаны очень серьезные шаги по формированию политики, направленной на опережающее развитие инфраструктуры. Что можно занести в актив? Благодаря активному участию профессионального экспертного сообщества сегодня уже никто не будет говорить, что инвестиции в инфраструктуру приведут к взлету инфляции. Даже если на 10% повысить железнодорожные тарифы, снижение ВВП составит максимум 0,04%. Я не говорю о том, что такое повышение роста может убить некоторые отрасли, я просто говорю о вкладе в негативные процессы, связанные с финансово-экономическим состоянием страны.

На одном из последних заседаний правительства под председательством [Владимира] Путина в Кемерове обсуждалась возможность контрактов по принципу «вези или плати». Но сегодня бизнес не способен на это, потому что тариф утверждается на год. Поэтому важным достижением является решение о выработке принципов формирования тарифной политики минимум на пять лет.

Сегодня серьезно прорабатывается, и Минтранс нас в этом поддерживает, внедрение регуляторного контракта, сетевого контракта. Впервые за всю постсоветскую историю принято решение о выпуске инфраструктурных облигаций. К сожалению, мы можем потратить эти деньги только на окупаемые проекты. Но тем не менее это все равно очень серьезный шаг в сторону поддержки инфраструктуры.

Важнейшим элементом является сбалансированное управление транспортной отраслью. На сегодняшний день железнодорожная отрасль зарегулирована до такой степени, что чихнуть невозможно без контролирующих органов. А количество стихийных автомобильных перевозчиков превосходит все возможные пределы. И легальным перевозчикам эта неуправляемая масса мешает нормально работать. Не говоря уже о том, что мы на дорогах в прошлом году потеряли 30 000 жизней. И 230 000 покалеченных.

Я уже много говорил о том, что мы являемся частью огромного сектора глобальной экономики, транспортного сектора. И нужно себя сравнивать с лучшими образцами – с американцами, европейцами, китайцами. Впервые на моей памяти в документах МВФ была зафиксирована целесообразность инвестиций в инфраструктуру, а G20 в Мексике записала это в свои итоговые документы. И наши предложения полностью соответствуют этим тенденциям.

Недоинвестирование в инфраструктуру приведет к потере до 2017 г. от 5,5 трлн до 6,4 трлн руб. А казна не получит 1,3–1,5 трлн руб. налогов. Поэтому решение, принятое во время заседания комиссии по развитию Дальнего Востока под председательством Дмитрия Анатольевича Медведева в Якутске (в частности, взнос в уставный капитал на развитие БАМа и Транссиба в размере 260 млрд руб. из доходов ФНБ. – «Ведомости»), может стать не технологическим, не экономическим, а важнейшим политическим решением. Впервые парадигма необходимости набивания кубышки на потом заменяется использованием этих средств, чтобы они генерировали доходы для бюджета. Думаю, что схватка на этом еще не закончена. Но если решение будет реализовано, если мы получаем инфраструктурные облигации, если мы получаем понятную схему использования средств фонда национального благосостояния для развития инфраструктуры, если мы получаем сетевой контракт, если мы окончательно договариваемся о том, каким образом функционирует пригородный железнодорожный транспорт, тогда, я вас уверяю, уже через пять лет можно будет говорить о том, что мы живем в другой, хотя и в нашей стране.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать