ФАС опасается роста цен из-за консолидации парка вагонов
Служба предупреждает операторов, что может в случае нарушения регулировать ставки
Опасения возникли у ФАС из-за планов консолидации парка, который обсуждается операторами и лизинговыми компаниями. Так, Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) разработала план «Ураган», который подразумевает сосредоточение у одной структуры около 200 000–250 0000 полувагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, подконтрольным государству: «ВЭБ-лизинг», «ВТБ лизинг», «Сбербанк лизинг», «Газпромбанк лизинг», «Трансфин-м» (подконтрольна НПФ «Благосостояние»). Затем вагоны предлагается передать в аренду крупному игроку – Федеральной грузовой компании (ФГК, 100%-ная «дочка» РЖД), Первой грузовой компании (ПГК, принадлежит Владимиру Лисину), «Нефтетранссервису» или иному оператору. Тот, в свою очередь, должен будет списать около 100 000 единиц старого парка и поднять ставку за предоставление вагона с текущих 550–600 руб. в сутки до уровня, предусмотренного прейскурантом 10-01 (около 830 руб. в 2016 г.). ФГК, с марта получившая в управление парк «УВЗ-логистик» (до сих пор им управлял Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД) и планирующая оформить его в аренду, таким образом стала крупнейшим оператором полувагонов. Это тоже может оказать давление на цены, опасается ФАС.
Операторы, консолидировав парк вагонов, могут резко и необоснованно поднять цены на свои услуги, опасается ФАС, сообщил ее представитель. Поэтому ФАС запросила крупнейших операторов предоставить ей данные за 2014 и 2015 гг. о парке вагонов, перевозке грузов, средних ставках предоставления грузового вагона (копия запроса есть у «Ведомостей»). Операторы также должны раскрыть принципы ценообразования на свои услуги, следует из запроса. Сотрудники компаний-операторов подтверждают получение запроса.
Если возникнет риск нарушения антимонопольного законодательства в результате злоупотребления доминирующим положением, в том числе коллективным, могут быть приняты меры антимонопольного регулирования вплоть до введения регулирования вагонной составляющей на уровне текущей доходности плюс 7,5% (уровень индексирования тарифной составляющей), подчеркивает представитель ФАС.
Возврат в прошлое
План увеличения парка полувагонов в управлении ФГК до 120 000 единиц представляет собой только возврат к уровню 2013–2014 гг., когда компания управляла 122 400 и 126 300 полувагонами соответственно, напоминает Бурмистров. А совокупная доля ФГК (даже с учетом парка полувагонов «УВЗ-логистик») и ПГК в структуре парка полувагонов по состоянию на I квартал 2016 г. составила 43%, что аналогично показателям за I квартал 2014 г.
Как следует из презентационных материалов ГТЛК, тариф при реализации плана «Ураган» не превысит прогноз по инфляции. Так, транспортная составляющая, например, в стоимости угля на условиях FOB не превышает 40% (3% – тариф РЖД, 5% – ставка оператора). При увеличении доходности до 800 руб. доля операторской ставки в конечной цене продукта составит 8%.
Но, с другой стороны, текущий уровень доходности большей части парка – неинновационных полувагонов (около 600 руб. без НДС в сутки) позволяет финансировать текущие, деповские и капитальные ремонты и проч. (в совокупности это от 250 до 400 руб. в сутки в зависимости от возраста вагона), но не позволяет операторам приобретать подвижной состав в лизинг или с использованием кредитных средств или в полном объеме обслуживать привлеченные ранее для приобретения подвижного состава кредиты, объясняет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Если ставка на пользование полувагонами останется на текущем уровне, отрасль лишится источников для обновления парка, подчеркивается в предложениях ФГК, направленных в совет потребителей РЖД: «Операторские компании не смогут обслуживать кредиты, взятые под покупку нового парка, что впоследствии может привести к дефициту подвижного состава на сети, невывозу грузов и падению доходов инфраструктуры». Чтобы покупка полувагонов была окупаема, по расчетам ФГК, доходность должна быть около 790 руб./сутки. А при ее текущем уровне вагон не окупить даже за весь его срок службы – 22 года, подчеркивается в материалах ФГК. С этим согласен представитель ПГК. За последние годы доходность вагона в сутки снизилась более чем в 2 раза – с 1200 до 500 руб., напоминает представитель ПГК. «По нашим оценкам, чтобы окупаться в сегодняшних условиях, полувагон «классической» 132-й модели должен стоить не более 1 млн руб. либо доходность должна вырасти до прежних показателей в 1200 руб. в сутки», – говорит представитель ПГК.
Но ФАС подсчитала, что увеличение вагонной составляющей до 800–900 руб. за полувагон в сутки приведет к дополнительной нагрузке на грузоотправителей в 50–60 млрд руб. Перевозка угля в этом случае подорожает на 19%, руды – на 17%, цемента – на 18%, щебня – на 22%. Дополнительная прибыль, опасается ФАС, пойдет при этом не на пополнение парка, а на погашение существующих долгов операторов или дивидендные выплаты. ФАС считает, что необходимо сохранить максимальный рост конечной стоимости перевозки для грузоотправителя на уровне 7,5%.
Спрос на полувагоны со стороны сырьевиков и так на крайне низком уровне, говорит представитель СУЭК, и никакой возможности платить больше нет. За последние три года цены на нефть, руду, уголь, металлы и многие другие грузы упали в 2,5–3 раза, напоминает он. Цена морского фрахта и стоимость судов для перевозки навалочных грузов также упали примерно в 3 раза. Только с ноября 2015 г. цены на уголь снизились на 25%. И перспективы не радуют – ожидается, что в 2017 г. уголь подешевеет еще на 20%, говорит представитель компании. Поэтому обсуждаемая консолидация парка полувагонов с перспективой роста ставок до 900 руб./сутки приведет к росту вагонной составляющей для всех грузоотправителей на 70%, а полного тарифа – на 21%, подсчитала СУЭК. Это удорожание перевозки наложится на 9%-ную индексацию тарифа РЖД в 2016 г. В итоге суммарные издержки на железнодорожные перевозки для всех грузов вырастут на 30% в 2016 г., резюмирует представитель СУЭК. Можно предположить, что по большинству грузов, особенно высокодоходных, это приведет к дальнейшему снижению погрузки и доходов РЖД, допускает собеседник «Ведомостей».
«Для грузоотправителей удорожание вагонной составляющей критично, но выхода особого нет – платить придется», – говорит топ-менеджер крупной металлургической компании. «Традиционно железнодорожные перевозки могут быть заменены на авто только на коротких расстояниях, на тысячах километров перевозка автомобилями однозначно дороже. Даже если и будет некоторое удорожание, вряд ли все массово пересядут с железнодорожного на автотранспорт на длинных расстояниях», – отмечает собеседник «Ведомостей».