Из-за сложной рыночной ситуации операторы попросили выдавать им субсидии

Поддержать покупку вагонов попросило министров транспорта Максима Соколова и промышленности Дениса Мантурова НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ) (копия документа от 29 февраля есть у «Ведомостей). Представитель СОЖТ подтвердил, что партнерство направило такое письмо. Представители Минпромторга и Минтранса не ответили на запрос.

Операторы хотят получать компенсации за утилизацию старых вагонов при любом способе финансирования покупки, не только когда приобретают новые в лизинг. Поддержку нужно распространить на вагоны с базовыми характеристиками, говорится в письме. Инновационные вагоны используются в основном для маршрутных перевозок сырьевых грузов, большая часть эксплуатируемых – обычные. И их значительная часть попадает под списание (см. график). Всего в этом году будет списано около 65 000 полувагонов, а еще 27 600 цистерн.

По расчетам совета, оптимальная премия – 150 000 руб. при списании одного старого и обычного или одного инновационного вагона, 250 000 руб. – при списании двух, 300 000 руб. – при списании трех. В 2015 г. утилизационную премию в 130 000 руб. (сумма на этот год еще не установлена) можно получить при списании старого вагона и приобретении нового. Вагоностроители тоже заинтересованы в такой мере поддержки, говорит собеседник «Ведомостей» в крупной вагоностроительной компании. Дополнительно к утилизационной премии единовременная субсидия при покупке инновационного вагона должна быть 150 000 руб., подсчитал совет. Операторы также предлагают продлить субсидирование 90% по кредитам с года до двух лет на вагоны, планируемые к приобретению в 2016 г.

Покупатели подвижного состава должны иметь возможность пользоваться всеми мерами поддержки одновременно, считает совет: «Тогда у операторов будет стимул для списания старого подвижного состава». «Если утилизационную премию будут выплачивать вместе с субсидией, можно было бы одновременно со списанием парка покупать замещающие вагоны. Собственным финансовым плечом служили бы субсидия, утилизационная премия и выручка от продажи металлолома от порезанных вагонов. В совокупности они давали бы достаточный финансовый рычаг для привлечения необходимых средств на покупку новых вагонов», – говорит представитель Первой грузовой компании. Одновременное применение мер поддержки активизирует спрос операторов, говорит представитель «Нефтетранссервиса».

Чтобы возросший спрос не привел к резкому росту цен на вагоны, совет предлагает зафиксировать их. «Из расчета с учетом существующей ставки доходности на вагон оптимальный уровень цены для новых базовых вагонов – 1,7–1,8 млн руб. и 2–2,2 млн руб. – для инновационных. Цена на новый подвижной состав должна быть зафиксирована Министерством промышленности на экономически обоснованном уровне, в противном случае эффект от мер государственной поддержки будет существенно снижен», – подчеркивается в письме. Такая мера нерыночная и поэтому трудноприменима, считает источник в вагоностроительной компании. Владелец «Нефтетранссервиса» Алексей Лихтенфельд, впрочем, считает, что ФАС может как минимум начать мониторинг цены на вагоны, чтобы не допустить ее резкого спекулятивного роста.

Усиление поддержки адекватно ситуации на рынке (погрузка падает с середины 2015 г., ставки аренды – на минимуме), говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Основными бенефициарами на первом этапе станут не крупные компании-операторы с выбывающим вагонным парком, а грузоотправители, отмечает он. Например, еще с середины 2015 г. растут поставки инновационного парка грузоотправителям, например СУЭКу. «Несмотря на то что у крупнейших операторов в 2016 г. выбывает много вагонов, вместо покупки компании, скорее всего, будут арендовать вагоны из-за закредитованности операторов и низкой доходности оперирования», – объясняет Бурмистров.