Продажам российского конкурента Airbus и Boeing нужна господдержка

Минпромторг и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) с привлечением лизинговых компаний и Минэкономразвития обсуждают поддержку продаж самолета МС-21. На это понадобится до 2025 г. примерно 200 млрд руб., рассказали «Ведомостям» три федеральных чиновника. Но цифра основана на большом количестве переменных – планах продаж, предполагаемых лизинговых ставках через 3–4 года, поэтому постоянно меняется, говорят двое собеседников. К концу года программа должна быть сформирована, добавляет третий.

Входящий в состав ОАК «Иркут» начал разрабатывать МС-21 в начале 2000-х гг., выкатка самолета состоялась в июне, полет намечен на I квартал 2017 г., старт поставок авиакомпаниям – на конец 2018 г. Это среднемагистральный самолет вместимостью до 211 кресел и потенциальный конкурент самым распространенным лайнерам в мире – Boeing 737 и Airbus 320/321.

На конец 2015 г. в МС-21 было вложено 90 млрд руб. бюджетных и 38 млрд руб. внебюджетных (собственные и заемные средства «Иркута») средств, в целом разработка обойдется приблизительно в 245 млрд руб., говорит федеральный чиновник. Это примерно соответствует мировым практикам – создание нового среднемагистрального самолета обходится примерно в $6–7 млрд.

Около 100 млрд руб. намечено для субсидирования лизинговых компаний, чтобы они устанавливали на МС-21 конкурентоспособную ставку, рассказывает один из собеседников. Еще 75 млрд руб. пойдет «Иркуту» – на создание системы послепродажного техобслуживания и гарантию остаточной стоимости, продолжает он: последнее – это инструмент продвижения малоизвестной техники, производитель обязуется выкупить у владельца (авиа- или лизинговой компании) самолет через 12 лет эксплуатации за 40–50% его стоимости. Из этой суммы также планируется поддержка экспорта и вывод производства на проектную мощность – 70–80 самолетов в год, добавляет другой федеральный чиновник.

На запросы «Ведомостей» Минпромторг, ОАК и «Иркут» подготовили совместный ответ: рынок магистральных самолетов поделен между двумя производителями. Ежегодно эти компании выпускают сотни самолетов, и до сих пор существует гибкая система поддержки продаж через различные финансовые институты, например государственные и окологосударственные банки развития и страховые компании. Чтобы потеснить на рынке столь серьезных конкурентов, необходимо прежде всего предложить продукт с привлекательными техническими характеристиками и ценой, а также низкой стоимостью послепродажного обслуживания, говорится ответе. Размеры возможной поддержки не комментируются.

«Иркут» уже получил твердые авансы и заказы на 175 МС-21. Этого достаточно для запуска серийного производства и загрузки мощностей на несколько лет, сказано в ответе Минпромторга, ОАК и «Иркута».

«Экспорт МС-21 будет необходим, всего до 2030 г. планируется выпустить 900–1000 МС-21, при этом рынку России и СНГ нужно порядка 400 судов. После 2030 г. истечет так называемый жизненный цикл самолета – устареют технологии и основные средства, надо будет выходить на рынок с новой моделью», – говорит чиновник.

«Хорошо, что производитель задумался о такой программе уже сейчас, значит, есть понимание: новый самолет будет подвержен детским болезням, с которыми придется бороться первым заказчикам», – отмечает гендиректор «Ютэйр» Андрей Мартиросов. Очень важно организовать качественную систему постпродажного обслуживания, добавляет он.

«Практика поддержки авиапроизводителей через инструменты кредитования и лизинга, особенно на первом этапе, существует во всем мире, – говорит ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов. – И эта мера самая эффективная и наиболее рыночная. В сравнении, например, с заградительными таможенными пошлинами, которые не помогают развиваться производству и ухудшают положение авиакомпаний».