Статья опубликована в № 4223 от 13.12.2016 под заголовком: Россия выезжает на «Шелковый путь»

Россия выезжает на «Шелковый путь»

Участие в проекте поможет развить дорожную инфраструктуру и ускорить транзитные перевозки

Развитие транзитного потенциала России «обеспечит интеграцию России в глобальную транспортную систему, ускорит рост национального валового продукта», говорит представитель Минэкономразвития. «Транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статей российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья, – считает он. – Будут существенно расширены возможности увеличения экспорта российских товаров на наиболее быстро развивающихся рынках стран Южной Азии и Азиатско-Тихоокеанского региона». По его словам, реализация транзитного потенциала России, который сейчас используется лишь на 5–7%, возможна только при комплексном развитии крупных транспортных коридоров в направлениях Запад – Восток (с использованием Транссиба), Север – Юг (побережье Балтийского моря – Персидский залив) и Северного морского пути.

Сопряжение грузов и инвестиций

Снижению стоимости транзита грузов через Россию должно помочь сопряжение инфраструктурных проектов России и других стран, входящих в Евразийский экономический союз (ЕАЭС), с китайским мегапроектом «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП), объявленном председателем КНР Си Цзиньпином в 2013 г. В 2015 г. компании из Китая инвестировали в страны «Шелкового пути» $15 млрд, а объем торговли с ними превысил $1 трлн, говорил летом Си Цзиньпин.

Российско-китайской рабочей группой по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП подготовлен перечень из 20 проектов в таких областях, как инфраструктура, энергетика, сельское хозяйство и промышленность, поясняет представитель Минэкономразвития. Часть из них уже реализуется: международный транспортный маршрут (МТМ) Европа – Западный Китай, сухогрузный район морского порта Тамань, «Ямал-СПГ», перечисляет он. По некоторым ведутся переговоры: автомобильная дорога Западный Китай – Казахстан – Российская Федерация – Белоруссия и далее в Европу, магистраль Москва – Пекин, газотранспортная система «Сила Сибири – 2», противопаводковые ГЭС на притоках реки Амур и др. Ряд проектов находится на стадии экспертного изучения: транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2», комплексный Ерковецкий проект, освоение Огоджинского месторождения, Азиатское энергокольцо и проч.

Создание российской части международного автотранспортного маршрута Европа – Западный Китай – один из приоритетных проектов развития транспортной системы России, продолжает представитель министерства. Реконструкция существующих и строительство новых автомобильных дорог, проходящих по территории России и входящих в данный маршрут, предусмотрены транспортной стратегией до 2030 г. и федеральными программами. На проектирование и строительство участков автомобильных дорог, входящих в МТМ «Европа – Западный Китай» на территории России (на участке Санкт-Петербург – Казань – Оренбург – до границы с Республикой Казахстан), планируется потратить более 20 млрд руб., в том числе 3,87 млрд руб. за счет средств федерального бюджета. «Сеть скоростных магистралей будет выполнять системообразующую функцию, создающую возможности для развития в регионах новых производств и предприятий сферы услуг», – отмечает представитель Минэкономразвития. Они позволят сократить время в пути на 40% и снизить транспортную составляющую в цене продукции, прогнозирует министерство.

При текущих ставках на доставку по морю из Китая в Европу и доставку по суше с участием России конкуренция возможна только в отношении дорогих грузов, отмечает гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов. Сроки доставки по суше в два раза короче – и за счет стоимости денег сухопутная доставка имеет преимущества, объясняет он. Для того чтобы конкуренция перестала зависеть от стоимости грузов, нужно снизить стоимость доставки на 25–40%, рассказал он на XI международной конференции «Евразийская экономическая интеграция».

Китай доминирует

Проект нового «Шелкового пути» предполагает комплексное развитие товарных рынков стран Средней Азии, а также разработку и внедрение новых логистических цепочек как в Средней Азии, так и для транзита грузов по коридору Китай – Европа – Китай, говорит менеджер по международным перевозкам FM Logistic Иван Головко.

«Россия является прямым бенефициаром данного проекта: часть транзитного пути идет по территории России, также есть косвенная выгода, поскольку другие страны ЕАЭС, получая транзит по своей территории, автоматически включаются в глобальный логистический рынок», – отмечает он.

Среди вовлеченных стран ЕАЭС в долгосрочной перспективе главным бенефициаром ЭПШП будет Казахстан, считает директор Центра интеграционных исследований Евразийского банка развития Евгений Винокуров. «Но на краткосрочном и даже среднесрочном этапе это история все-таки России, Транссиба», – отмечает он.

Слишком дорого

Компания GEFCO (логистическая «дочка» РЖД) проводит исследование цепи поставок готовых автомобилей из Китая в Европу транзитом через Россию «для одного из крупнейших автомобильных брендов мира», рассказал «Ведомостям» коммерческий директор «GEFCO Россия» Никита Пушкарев. «К сожалению, даже при соблюдении транзитных сроков и уровня сервиса данное решение проигрывает морскому в экономическом плане более чем на 70%», – замечает он.

Год назад Китай обеспечивал 41% транзита через Россию, в этом году доля выросла до 74%, сказал директор по фондовому рынку и работе с инвесторами «Трансконтейнера» Андрей Жемчугов. При этом общий транзит по сети РЖД за девять месяцев вырос на 7%. «Если мы говорим о драйверах роста российского контейнерного рынка в нынешней экономической ситуации, то транзит является наиболее перспективным направлением», – отмечает Жемчугов.

«История ЭПШП – это история контейнеров, – говорит Винокуров. – Насыпные грузы никто через Евразию не повезет. Это именно контейнер, а значит, премиальные грузы, которые дорого стоят на единицу веса».

Суммарный оборот между Китаем и Европой – больше 14 млн контейнеров в год, из них чуть более 1% проходит по территории Казахстана, Российской Федерации, Белоруссии, идет в Восточную Европу, в Германию и другие страны, приводит данные Безбородов. При этом торговля между Китаем и Европой испытывает «определенный кризис», замечает он: обороты падают по всем типам грузов.

Сейчас в целом превалирует транзит из Китая в Европу, из европейских стран торговля сбалансирована у Китая только с Германией и Нидерландами, говорит Безбородов: «У остальных, в принципе, дефицит в торговле с Китаем, до 60% доходящий».

«Это связано с ценовой политикой железных дорог и с лоббированием экспорта со стороны китайского центрального правительства», – комментирует Головко. При этом ставки на импорт в Китай остаются достаточно высокими. «Тем не менее мы все больше сталкиваемся с интересом к экспортным поставкам по суше со стороны как европейских, так и российских компаний-экспортеров, что позволяет говорить о перспективности данного направления развития», – замечает он. К тому же в скором времени Китай должен войти в международную систему TIR, что обеспечит доступ грузовому автотранспорту почти ко всей территории Китая, добавляет Головко: это даст новые импульсы развитию экономики Сибири и Дальнего Востока.

Не хватает мощности...

Помимо дороговизны перевозок (по сравнению со стоимостью морского фрахта на маршруте из китайских портов до портов Европы) основным фактором, не позволяющим быстро нарастить объем транзитных перевозок по территории России из Китая в Европу и обратно, является отсутствие необходимой инфраструктуры, наличие узких мест на данном пути – пограничных переходов с Китаем, где происходит смена подвижного состава, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрий Суховерша.

«В Забайкальске существует проблема с пунктом пропуска через государственную границу: он не справляется с грузопотоком, а слабая обеспеченность вагонами снижает скорость доставки», – подтверждает региональный директор стран СНГ AsstrA AG Сергей Омельянюк.

«Увеличение транзита требует качественно нового развития транспортных узлов, терминально-логистических комплексов и таможенных переходов», – согласен представитель Минэкономразвития.

«Такие проекты окупаемы, но, как и для всех инфраструктурных проектов, срок окупаемости является длительным, – замечает партнер консалтинговой компании McKinsey Елена Кузнецова. – Они могут быть реализованы – и международный опыт это подтверждает – за счет ГЧП и привлечения финансирования от банков развития и инвесторов, как российских, так и китайских».

Минимальный требуемый объем инвестиций в точечные проекты на границе России, Казахстана, Китая – $2,5 млрд уже сегодня, а в ближайшей перспективе – до $10–12 млрд по всей цепочке транспортировки, говорит Безбородов.

«С точки зрения банковской рентабельности инвестиций если нет бесплатных бюджетных денег, то главная точка приложения силы – это будут контейнерные терминалы и подводящая железнодорожная инфраструктура», – замечает Винокуров. Например, стандартный терминал на 300 000 TEU стоит около $300 млн – таких объектов только в Казахстане нужно построить четыре, говорит он. В России они нужны в Поволжье, плюс нужно расширять московский и петербургский узлы. «В общем, есть такие узкие точки, инвестировать нужно именно в них – они дадут непропорционально большой эффект на вложенный рубль, тенге, доллар», – замечает Винокуров.

Значительная доля инвестиций будет связана и с приобретением подвижного состава и контейнеров, говорит Жемчугов. По его данным, платформа окупается за 6–7 лет, контейнер – за 3–4 года.

«Вложения в транспортную инфраструктуру характеризуются высокими значениями мультипликатора для экономики страны в целом, – добавляет коммерческий директор «GEFCO Россия» Никита Пушкарев. – Улучшение инфраструктуры на определенной территории способствует не только увеличению количества предприятий, но и развитию региона, что приводит к общему социально-экономическому росту».

...скорости и согласованности

Для увеличения транзитного грузопотока через Россию нужно усовершенствовать таможенные процедуры, обеспечивающие работу без длительных простоев груза, а также продумать упрощенный документооборот, в том числе за счет организации перевозок по единому транспортному документу, перечисляет Пушкарев.

Нужна бесшовная – облегченная – процедура пересечения границ государств, через территории которых проходит маршрут (Китай, Россия, Казахстан, Белоруссия), ведь даже небольшие задержки по пути усложняют ситуацию для отправителя, говорит и Кузнецова. «В идеале должен быть один документ, оформляемый и подаваемый в пункте отправления грузоотправителем, – отмечает она. – Сейчас страны – участницы ЕАЭС как раз движутся в этом направлении. Есть экспериментальные регуляторные решения, которые, например, облегчили процедуры прохождения китайского груза, следующего через российский Дальний Восток (отрезок «Шелкового пути» на Дальнем Востоке)».

Кроме того, ситуацию облегчит переход на универсальную колесную пару: сегодня процесс замедляет перегрузка с китайской колеи на европейскую и обратно, говорит Кузнецова и гендиректор Polar Logistics Russia Дэйв Эванс.

Реализация проектов требует и согласованных действий всех стран, подчеркивает Винокуров. «Казахстанцы отстраивают автомобильный коридор Западная Европа – Западный Китай, на который занято у банков развития $2,7 млрд. Практически уже достроили: большую часть пути лежит очень приличная четырехпутка, только в конце двухпутка лежит, которую надо еще доделать. Так вот, эта дорога в районе Оренбуржья упирается в русскую степь, и там больше ничего нет. Это следствие межгосударственной несогласованности – Россия с Казахстаном не договорились».

Механизмом, который поможет продвигать проекты, станет соглашение ЕАЭС с Китаем, по которому недавно прошли предварительные переговоры, сказал помощник министра по торговле Евразийской экономической комиссии Сергей Чернышев: «Сопряжение станет реальностью. Но это произойдет только тогда и только в том случае, если оно будет поддержано бизнесом, если это станет общей идеей деловых кругов наших стран».