Статья опубликована в № 4380 от 08.08.2017 под заголовком: В погоне за ставкой

Аренда вагонов бьет рекорды

Стоимость предоставления полувагонов для перевозки грузов вернулась к уровню 2012 года

Стоимость аренды полувагона на сутки в июне – июле достигла рекордных значений с начала года, следует из аналитического обзора Объединенной вагонной компании (ОВК). Спрос на полувагоны ощутимо превышает предложение – доступного парка почти нет и на спотовом рынке ставки для мелких партий полувагонов доходят до 1500–1700 руб. в сутки, отмечает главный аналитик ОВК Лейсана Коробейникова. Причина – в резком росте перевозок угля (+9,6% к январю – июлю 2016 г.), промышленного сырья (+11,6%) и лесных грузов (+3,9%), а также ограничении производства полувагонов – последние три месяца простаивал «Алтайвагон», добавил представитель ОВК. Последний раз так дорого аренда полувагонов обходилась пять лет назад – аренда полувагонов стала стремительно дорожать в 2016 г., когда началось массовое списание старого подвижного состава (см. график).

Средняя по рынку ставка аренды достигла пика – 1500 руб. в сутки – весной, а теперь немного снизилась до 1300–1400 руб. в сутки, говорит заместитель начальника департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Александр Поликарпов. Помог рост парка полувагонов – за семь месяцев на 1,7% до 482 800 единиц. Скорее можно говорить не о переизбытке, а о техническом профиците полувагонов, когда они стоят без дела более 10 дней, – он составляет около 30 000, считает источник в одной из компаний-грузоотправителей.

Представитель Первой грузовой компании, напротив, говорит о дефиците полувагонов, который наблюдался в 1 половине 2017 г., например, в адрес портов Дальнего востока. Но сейчас, по его словам, соотношение спроса и предложения стабилизировалось. Представитель Федеральной грузовой компании (ФГК) от комментариев отказался.

Рост ставок вызывает вопросы у ФАС, говорит ее представитель. Служба уже подозревает ФГК в злоупотреблении доминирующим положением и ведет расследование. На долю «дочки» РЖД приходится 24% рынка оперирования полувагонами, самым популярным типом подвижного состава. Чтобы не допустить резких скачков цен, ФАС инициировала создание электронной площадки грузоперевозок (ее развивает РЖД) и предложила регулировать ставки компаний, аффилированных с монополией. «Служба предпринимает все возможные усилия, чтобы сгладить несовершенство существующей модели рынка», – подчеркивает собеседник «Ведомостей». Впрочем, ФГК в мае заморозила ставку на предоставление полувагонов и с того момента не меняла ее размер, сообщил источник, близкий к одной из компаний – клиентов оператора.

Единого мнения о будущем рынка у его участников нет. «Если операторы не будут снижать ставки, то осенью аренда сезонно вырастет и составит около 1500–1600 руб. в сутки, а к концу года вернется на уровень 1300–1400 руб. в сутки», – считает Поликарпов. В конце 2017 г., когда темпы списания замедлятся (всего в этом году должно быть списано 13 900 полувагонов, по оценке «Алтайвагона») и произойдет сезонное снижение перевозок стройматериалов, ставки, возможно, снизятся до устойчивых значений 1000–1100 руб. в сутки, прогнозирует представитель ОВК. Сейчас операторы пытаются закрепиться на пике цен, но с 2018 г., когда начнется пересмотр условий контрактов, ставки пойдут вниз, считает источник в одной из компаний-грузоотправителей. На цены будет давить растущий технический профицит (он будет 50 000–60 000 полувагонов), полагает он. Избежать профицита можно, лишь искусственно сдержав производство вагонов или концентрируя парк у крупнейших игроков, говорит собеседник «Ведомостей». Но, по его мнению, сдержать производство будет проблематично – сейчас спрос на рынке есть не только на инновационные вагоны (перевозка в них обеспечивает скидку к тарифу РЖД), но и на обычные вагоны, которые производят «Промтрактор» и «Рузхиммаш».

В 2015 г. ставки достигли дна – они составляли 350 руб. в сутки за вагон, напоминает аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов. Такие цены не позволяли компаниям выплачивать лизинговые платежи (500–600 руб.) и обеспечивать ремонт (около 350 руб.), говорит эксперт. В результате многим компаниям пришлось реструктурировать долги (например, Brunswick Rail), некоторые обанкротились («УВЗ-логистика»). Теперь финансовое состояние операторов выравнивается – ставки на предоставление полувагонов позволят операторам в первую очередь обслуживать долговую нагрузку в виде лизинговых платежей, подчеркивает Юминов. В 2015 г. ФГК получила убыток в размере 8,5 млрд руб., ПГК – чистую прибыль в размере 1,87 млрд руб. В 2016 г. ФГК сумела выйти в плюс – 5,8 млрд руб., а чистая прибыль ПГК составила 12,56 млрд. Прогнозные планы компании пока не называют.

Исправленная версия. Уточнен комментарий представителя ПГК.

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать