Статья опубликована в № 4719 от 18.12.2018 под заголовком: Упакуют и перевезут

Рынок мувинговых услуг: фрагментированный, но растущий

Российские перевозчики развивают франшизу и внедряют модель агрегатора
Прослушать этот материал
Идет загрузка. Подождите, пожалуйста
Поставить на паузу
Продолжить прослушивание

В 2017 г. рынок мувинговых (от английского moving – переезд) услуг в Москве и Санкт-Петербурге составил почти 23 млрд руб., по оценке группы «Грузовичкоф». Свою долю на рынке она считает крупнейшей – более 10%.

Гендиректор компании «Центр переезд» Роман Прокофьев оценивает годовой оборот рынка мувинговых услуг скромнее – в 10–15 млрд руб., из которых 40% приходится на Москву. Точные данные представить сложно, в том числе из-за обилия серых перевозчиков, замечает он. По оценке компании, 10%-ную долю на рынке занимает «Грузовичкоф», на втором месте – «Деликатный переезд» (7% рынка), а замыкает топ-3 сам «Центр переезд» с 5%-ной долей.

Сейчас на рынке наблюдается «довольно медленный рост в пределах погрешности», замечает Прокофьев: «Это связано со многими макро- и микроэкономическими факторами, происходящими внутри страны и вне ее». В целом этот рынок напрямую связан с развитием экономики страны, подчеркивает он. «Если уровень жизни растет, повышаются зарплаты, развиваются бизнесы, то люди начинают приобретать новые квартиры, улучшать жилищные условия, снимать офисы для своего бизнеса побольше и т. д. Все это, соответственно, влечет за собой увеличение заинтересованности в услуге по переезду», – поясняет Прокофьев.

На рынке мувинга много игроков, но тенденции их консолидации пока нет. Инвестиции в этом бизнесе окупаются медленно, а большинство инвесторов предпочитают вкладывать деньги во что-то более быстро окупаемое, поясняет Прокофьев. «Кроме того, услуга по переезду – специфический продукт, который нужен далеко не всем и не всегда, – говорит он. – Обычный человек за всю свою жизнь может переехать буквально 2–3 раза, а иногда и вовсе так и не столкнуться с проблемой переезда куда бы то ни было. Компании переезжают тоже нечасто». И, наконец, переезды – «достаточно сложный бизнес с огромным количеством нюансов», указывает собеседник «Ведомостей». Каждый случай переезда уникален и любой переезд – это всегда индивидуальный подход и особое внимание к деталям, подчеркивает Прокофьев. «В связи с этим нельзя так просто появиться на рынке переездов и тут же занять какую-то объемную нишу, поглотив или вытеснив других игроков», – резюмирует он.

Мувинг из России

Рынок мувинговых услуг начал формироваться в России в конце 1990-х гг., вспоминают Прокофьев и гендиректор компании «Деликатный переезд» Аркадий Усачев. Первыми игроками на российском рынке были филиалы зарубежных компаний, говорят они. Но их аудитория была достаточно ограничена, замечает Усачев: «Они предоставляли услуги в основном экспатам, а также иностранным компаниям, готовым к такому сервису, его стоимости. А среди россиян спрос на такие услуги еще не был сформирован».

В тот период постепенно начали появляться так называемые серые перевозчики – работающие часто без всякого оформления и оказывающие услуги, отдаленно напоминающие услуги по переезду, говорит Прокофьев. По его оценке, в 2007–2008 гг. доля таких перевозчиков составляла около 90% всего рынка. «Постепенно доля серых муверов начала снижаться, и сегодня она равна примерно 40%. Связано это с появлением крупных компаний, которые постепенно вытесняют недобросовестных игроков», – замечает Прокофьев.

Первые годы превалирующим сегментом были офисные переезды, рассказывает Усачев: «Частные клиенты были в меньшей степени готовы к массовому потреблению услуги «переезд с мувинговой компанией», тем не менее их доля составляла около 40%». Сейчас, по его словам, наблюдается рост переездов частных лиц и доля юридических лиц стала ниже.

Одновременно с этим у крупных мувинговых компаний появляются новые услуги, продолжает Усачев. Например, программа корпоративного обслуживания «Деликатного переезда» помимо услуг по организации переезда включает ряд дополнительных опций: перестановка мебели или оргтехники внутри офиса, перевозка оборудования между офисами компании, сборка/разборка мебели, временное хранение имущества на складе, перечисляет он. «Такой поиск новых, выгодных решений позволяет привлекать и удерживать крупных клиентов из корпоративного сегмента», – отмечает Усачев.

Если брать за основу доходы компании «Центр переезд», то доли физических и юридических лиц примерно равны – 50%, приводит данные Прокофьев. «Но здесь необходимо учитывать то, что переезд юридического лица, например крупного офиса, финансово равен переезду 10–20 квартир. Соответственно, в количественном выражении физических лиц к нам обращается, конечно, больше», – замечает он.

Как Москва регулирует движение грузовиков
Как Москва регулирует движение грузовиков

На въезд и движение грузовиков в Москве действует ряд ограничений, соблюдение которых контролируют комплексы фотовидеофиксации и сотрудники УГИБДД по г. Москве, рассказывает представитель департамента транспорта правительства города. С 6.00 до 22.00 грузовикам грузоподъемностью более 1 т запрещен въезд на Третье транспортное кольцо (ТТК) города и движение в пределах ТТК. В этот промежуток времени грузовикам разрешенной максимальной массой более 12 т запрещены въезд на Московскую кольцевую автомобильную дорогу (МКАД) и движение в пределах МКАД. С мая по октябрь по пятницам, субботам, воскресеньям, праздникам и предпраздничным дням данные ограничения действуют на два часа дольше – до полуночи. Въезжать в зону ограничения могут только грузовики, внесенные в реестр. При этом учитывается экологический класс машин. Въезд на ТТК и движение в пределах ТТК запрещены для грузовиков ниже «Евро-3», на МКАД и в пределах МКАД – ниже «Евро-2». Кроме того, в Восточном, Северо-Восточном и Северном округах введен грузовой каркас – город определил улицы, где движение грузовиков массой более 2,5 т разрешено только для обслуживания предприятий или жителей. Это сделано для того, «чтобы снизить нагрузку на улично-дорожную сеть в жилых районах, создать комфортные условия для пешеходов, улучшить экологическую обстановку», перечисляет представитель департамента транспорта.

На чем везут

«Cпрос со стороны компаний, которые оказывают услуги по переезду, постепенно растет. Прежде всего в Москве и других городах-миллионниках», – говорит представитель крупнейшего в России производителя легких коммерческих автомобилей – группы ГАЗ. По его словам, чаще всего мувинговые компании приобретают цельнометаллические фургоны «Газель Next» или тентованные бортовые версии, в основном удлиненные. На базе «Газелей» выпускается свыше 300 спецверсий, в том числе и с подъемниками, но в данном сегменте востребованы именно базовые версии, отмечает представитель автоконцерна.

Размер парка и количество людей (в штате и с учетом партнеров) представитель группы «Грузовичкоф» не раскрывает. В автопарке 13 видов автомобилей, в основном это грузовые «Газели», говорит гендиректор «Грузовичкоф» Рафаиль Купаев. «Мы планируем выкупить часть автомобилей, находящихся сейчас в лизинге, так как ставки по таким программам с учетом обязательного страхования существенно выше, чем условия привлечения капитала на бирже», – рассказал он.

Для «Деликатного переезда» автомобили – не ключевой ресурс в отличие от персонала и технологий, подчеркивает Усачев. «Их [машин] ограниченное количество, поскольку мы не грузовое такси, – поясняет он. – Часть транспорта находится в собственности компании, такие автомобили брендированы. Часть автомобилей мы привлекаем на договорной основе. При этом, конечно, ко всему автопарку сформированы строгие требования для обеспечения качества предоставляемых услуг». В одной только Москве ежедневно компания использует для переездов до 50–55 автомобилей, около 15% автопарка находится в собственности компании, уточняет представитель «Деликатного переезда». В московском штате – около 100 человек. «Однако в масштабных переездах может участвовать до 250 сотрудников производственного отдела», – добавляет собеседник «Ведомостей».

«Центр переезд» управляет парком из 25 машин, из них 10 – в собственности, по словам представителя. «У нас в собственности находятся машины небольшой грузоподъемности – с объемом фургона 20–25 куб. м, – поясняет Прокофьев. – В случае необходимости мы привлекаем машины с объемом 40–50 куб. м, но в собственности такого транспорта мы не имеем – это всегда арендуемые мощности, так как потребность в таких автомобилях возникает редко. Конечно, все принадлежащие нам машины оформлены в едином стиле». В штате компании 60 человек. Вместе с партнерами число работников доходит до 120 человек, говорит представитель: «Как правило, это пиковая нагрузка при крупных переездах».

Что позаимствовали за рубежом...

«Мы переняли практику наших западных коллег касаемо использования чек-листов при оформлении заказа и переезде, что позволяет выявить и исполнить все тонкости заказа, – говорит Купаев. – Кроме того, изучив западную практику, ввели спецуниформу, оборудование для переноски вещей (ремни и др.)». По его словам, компания интересуется и опытом использования экологически чистого транспорта. «В октябре этого года мы протестировали первый электромобиль, но говорить о полном переходе на такой вид транспорта пока рано. Даже на мировом рынке это пока редкость, хотя тренд есть», – замечает Купаев.

В целом грузоперевозки в России более клиентоориентированы и выполняются «не по шаблону» – это основное их отличие от европейской практики, указывает Купаев. Российский заказчик в отличие от западного «является полноправным участником процесса, который может указать, куда что ставить, ехать в кабине автомобиля, который перевозит его вещи».

Культура собственности жилья России и США, например, сильно отличается, замечает Прокофьев: «Американцы не привязаны к конкретной квартире или дому, переезд там – это обыденное явление. Например, если человеку предлагают более выгодное место работы в другом штате, он совершенно спокойно переезжает из штата в штат, перевозя все вещи, и уже через несколько месяцев чувствует себя там как дома». А вот что касается того, как устроен бизнес переездов в России и за рубежом, то тут все очень похоже, замечает Прокофьев. «Мы делаем то же, что и они: предоставляем все необходимые материалы, упаковываем, делаем все так, чтобы заказчику было удобно и комфортно, – поясняет он. – Говоря о технологиях, больших различий между переездами в разных странах нет. Что-то заимствуем мы, что-то заимствуют у нас».

...И чем поделятся с регионами

«Грузовичкоф» имеет представительства в Москве и Санкт-Петербурге, а в других регионах работает по франшизе. Ее выбирают как владельцы собственного автопарка, так и те, кому интересно развиваться в сфере грузоперевозок по готовой бизнес-модели с приобретением автомобилей, рассказывает Купаев. «Созданные нами сервисы по обработке заявок позволяют получать заказы под известным брендом, что, в свою очередь, минимизирует затраты на продвижение», – говорит он. По его мнению, передача опыта помогает партнерам в регионах, работающим по франшизе, «не совершать типичных для данного бизнеса ошибок на старте и максимально уберегает их в том числе от финансовых потерь». Кроме того, в компании разработана система контроля. «Мы на регулярной основе проводим обучение персонала, используем тайные аудиты для проверки качества работы», – говорит Купаев.

Собственные филиалы «Деликатного переезда» работают в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Нижнем Новгороде. Франшиза не используется. «Наш опыт показывает, что сохранение устойчивого уровня качества возможно только при централизованном управлении. Неоднократно наблюдали примеры прыгающего уровня сервиса в разных регионах при использовании франшиз. Поэтому в настоящее время мы сознательно не прибегаем к франчайзингу», – поясняет Усачев.

«Центр переезд» имеет собственные офисы в Москве, Санкт-Петербурге и планирует развивать бизнес в том числе за счет франшизы. Два пилотных проекта компания запустила в Твери и Сочи. «Пока что я не могу назвать эти проекты полноценной франшизой – это лишь подготовка к ней, так как все находится в стадии становления и развития, – отмечает Прокофьев. – После того как мы соберем все данные и получим определенные результаты, мы, конечно, придем к тому, чтобы предложить людям нашу франшизу. Мы не спешим, потому что хотим сделать абсолютно готовый и понятный продукт».

Куда поедут дальше

По мнению Купаева, сфера грузоперевозок в 2018 г. окончательно вошла в эпоху глобальной «уберизации». «Перевозчик движется к реализации модели агрегатора на рынке грузоперевозок и рассчитывает ее принять в 2019 г.», – сообщил он. По его словам, компания изначально закладывала максимальную автоматизацию процессов. «Это позволяет нам обрабатывать огромное количество заказов в моменты пиковой нагрузки, не раздувая при этом штат сотрудников», – говорит Купаев. Сейчас компания инвестирует прибыль в доработку и модернизацию IT-инфраструктуры и завершает работу над собственным мобильным приложением.

Российский рынок переездов продолжит расти, уверен Усачев. «На это указывают несколько факторов: рост рынка жилой недвижимости, повышение мобильности населения, повышение стоимости рабочего времени людей – становится не только проще, но и дешевле привлечь специалистов для переезда, чем заниматься организацией этого процесса самостоятельно», – поясняет он. Его компания собирается улучшать систему управления и технологии работы, чтобы снизить себестоимость и цены для клиентов; разрабатывать новые продукты и услуги, а также повышать уровень удовлетворенности клиентов. «Это большая корпоративная программа, затрагивающая все подразделения компании: отдел развития персонала, службу контроля качества, клиентские направления, производственный отдел и т. д.», – замечает Усачев.

«Мой прогноз [по развитию рынка] будет очень осторожным – сохранение наблюдающейся в настоящий момент стабильности», – говорит Прокофьев. Новым направлением для компании помимо создания системы франшизы может стать перевозка культурных ценностей: художественных произведений, скульптур и т. д., рассказывает он. «В этой области приняты совершенно другие нормы по упаковке, погрузке и разгрузке, хранению. Это новая и очень интересная сфера деятельности, в которой мы активно развиваемся», – замечает Прокофьев.

Препятствия на пути

«Я не вижу конкретных факторов, мешающих развитию рынка, – говорит Прокофьев. – Рынок переездов очень зависит от экономики, а это очень глобальный вопрос. Что касается законодательства, наш бизнес нелицензируемый. Нам не требуется получение акцизов, каких-то определенных и сложных лицензий и т. д.». Впрочем, об одной проблеме он сказал. «Единственное, в чем я вижу явный пробел, – отсутствие понятного механизма страхования в нашем бизнесе, – говорит Прокофьев. – В данный момент получение возмещений, да и сама страховка как таковая, является крайне сложной процедурой. Очень тяжело застраховать бизнес, связанный с переездами». Но это вопрос больше не к законодательству, а непосредственно к страховым компаниям, к продуктам, которые они могут предложить, оговаривается Прокофьев.

Развитию рынка мешают высокая налоговая нагрузка, связанная с собственным штатом сотрудников, и транспортная доступность современного города для профессиональных перевозчиков, отмечает Усачев. «Ограничения на проезд грузового транспорта в городе в целом, осложненный подъезд к отдельным жилым строениям, постоянные проблемы с парковкой для грузового транспорта в местах погрузки и разгрузки – мы уверены, с этими трудностями сталкивается любая компания-мувер или перевозчик», – отмечает он.

Представитель департамента транспорта Москвы рассказал, как регулируется движение грузовых машин в городе. Представитель ФАС переадресовал вопросы к коллеге из Минтранса. Представители Минтранса и правительства Санкт-Петербурга на вопросы «Ведомостей» не ответили.

Читать ещё
Preloader more