Холдинг Вексельберга просит избавить аэропорты от бессмысленных требований по безопасности

Инвестировать в них мешают необходимость содержать собак, бомбоубежища и запасы продуктов на случай войны
Деятельность малых аэропортов в России до сих пор регулируется приказами Министерства гражданской авиации СССР /Алексей Дружинин / ТАСС

Меры господдержки, которые необходимы малым российским аэропортам (с трафиком ниже 500 000 пассажиров в год) для привлечения частных инвестиций, назвал директор по стратегическому развитию «Аэропортов регионов» (холдинг владеет и управляет семью аэропортами, принадлежит Виктору Вексельбергу) Александр Запорожский в письме на имя замминистра экономического развития Михаила Расстригина. С письмом, отправленным 23 сентября, ознакомились «Ведомости», его подлинность подтвердили два человека, близких к разным сторонам переписки.

В августе «Аэропорты регионов» и холдинг Романа Троценко «Новапорт» (владеет и управляет 17 аэропортами) предложили брать в концессию малые аэропорты. Почти все они находятся в федеральной или региональной собственности, сказали федеральный чиновник и сотрудник аэропортового холдинга. Собеседник в одном из холдингов рассказывает, что аэропорты с трафиком от 50 000 до 150 000 человек убыточны по определению (таких аэропортов в России, по данным Росавиации, около 25), аэропорты с пассажиропотоком от 150 000 до 500 000 человек (их около 35) могут работать с низкой рентабельностью.

В России требования к инфраструктуре и безопасности всех аэропортов – больших и малых – едины, аэропорты с небольшим трафиком не могут выполнять их и оставаться рентабельными, говорили ранее менеджеры аэропортов. Запорожский в письме предлагает смягчить 24 требования к малым аэропортам, зафиксированных в федеральных законах, постановлениях правительства, приказах Минтранса и даже Министерства гражданской авиации СССР.

Например, малым аэропортам надо разрешить не строить очистные сооружения для ливневых стоков, бомбоубежища, патрульную дорогу по периметру территории и не оборудовать периметр техническими средствами охраны и видеонаблюдения, пишет Запорожский. Для них надо отменить обязательный периметр транспортной безопасности – территория в 30 м от всех строений аэропорта. Также малым аэропортам надо разрешить не иметь здравпункт (экстренную помощь будут оказывать местные подразделения «Скорой помощи»), не иметь комнаты матери и ребенка (при задержке рейса пассажира с ребенком можно разместить в бизнес-зале за счет авиакомпании), не иметь кинологическую службу, а для подразделений полиции выделять только одно служебное помещение площадью не более 20 кв. м.

Затраты аэропортов можно снизить, разрешив их подразделениям авиационной безопасности работать без оружия (оружие останется у полиции), а предполетный и послеполетный осмотр судов проводить всего двум сотрудникам аэропорта (сейчас – 4) при помощи экипажа самолета, пишет Запорожский. Также малые аэропорты надо освободить от обязанности проводить аварийно-спасательные работы в районе аэродрома (и возложить ее на местные подразделения МЧС) и необходимости хранить государственный материальный резерв (товары на случай войны или чрезвычайных ситуаций, прежде всего продовольствие). Надо также отменить оставшуюся со времен СССР сокращенную рабочую неделю для женщин, проживающих в сельской местности, предлагает Запорожский.

Нигде в мире нет таких жестких требований к безопасности и инфраструктуре малых аэропортов, как в России, уверяет топ-менеджер российской авиакомпании. Одно из них – необходимость содержать пожарную машину и пожарный расчет, добавляет он: «Нигде в Европе нет таких требований к малым аэропортам, принимающим считанное число рейсов в неделю».

Также инвестору для проекта концессии потребуются меры финансовой бюджетной поддержки, пишет Запорожский: капитальный грант для финансирования части работ по модернизации или строительству, госгарантии инвестору для привлечения кредитов, льготные ставки по кредитам, установление долгосрочных аэропортовых сборов для формирования финансовой модели аэропорта (такой механизм уже работает несколько лет), налоговые льготы.

Меры господдержки надо будет считать для каждого аэропорта отдельно, пока расчетов нет, говорит сотрудник аэропортового холдинга. Малые аэропорты деградируют, без частных инвестиций и частной экспертизы им не подняться, полагает он. При этом аэропорты с трафиком 400 000–500 000 человек могут быть окупаемы, правительству целесообразно было бы отдавать аэропорты в концессию группами, включая в каждую группу как более-менее привлекательные, так и совсем малые, говорит собеседник.

В России уже заключено три аэропортовые концессии – на аэропорт «Пулково», аэропорт Нового Уренгоя и аэродром аэропорта «Шереметьево», ни в одной меры бюджетной поддержки не применялись. Представители «Аэропортов регионов» и «Новапорта» на запросы не ответили.

Развитие региональных и местных авиационных перевозок должно стать приоритетной задачей регуляторов авиаотрасли, говорит представитель вице-премьера Максима Акимова, курирующего транспорт. «Вице-премьер в ближайшее время проведет стратегическую сессию, где планирует обсудить комплексные подходы к решению давно наболевших проблем с участниками отрасли», – добавил он. Довести к 2024 г. долю внутренних перелетов в обход Москвы до 50% поручил в мае 2018 г. президент Владимир Путин.

«Минтранс положительно относится к идее концессий и уже начал работу по внесению изменений в нормативные акты, также ведутся поиски источников финансирования», – сообщил  представитель министерства. Представитель Минэкономразвития на запрос не ответил. «При грамотных мерах господдержки и эффективном управлении малые аэропорты могут быть рентабельны. Инвесторы понимают, что в ближайшие годы будет делаться акцент на развитие региональной авиации, и пытаются сыграть на упреждение. К тому же крупных аэропортов не в составе аэропортовых холдингов почти не осталось, это логичный шаг в развитии бизнеса», – говорит ведущий научный сотрудник Высшей школы экономики Федор Борисов.