Суд обязал «Аэрофлот» выплатить почти 30 млн рублей вдове умершего в рейсе пилота

Такое крупное взыскание с работодателя в России – исключительный случай
«Аэрофлот» считает, что умерший пилот мог знать о своей болезни, но скрывать её, тем самым создавая угрозу жизни пассажиров /Евгений Разумный / Ведомости

Кировский районный суд Омска 3 августа обязал «Аэрофлот» выплатить вдове умершего в рейсе Дамира Ахметова Анастасии 29,7 млн руб. единовременного пособия, сообщила пресс-служба суда. Эта сумма – размер средней зарплаты Ахметова за 10 лет, по коллективному трудовому договору «Аэрофлот» обязан выплатить ее семье пилота в случае смерти последнего при исполнении служебных обязанностей, пояснил президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.

Ахметов был вторым пилотом, во время рейса «Аэрофлота» Москва – Анапа в ноябре 2019 г. он потерял сознание прямо за штурвалом, экипаж вынес его в салон, пытался оказать помощь, но Ахметов умер от инфаркта. «Аэрофлот» платить в досудебном порядке отказался, мотивировав это тем, что пилот умер не за штурвалом, а значит, не при исполнении служебных обязанностей, говорит Дельдюжов. Судья признал незаконным составленный авиакомпанией акт о несчастном случае со смертельным исходом и обязал составить акт о несчастном случае на производстве, сообщила пресс-служба суда.

«Взыскание почти 30 млн руб. с работодателя, да еще и по коллективному договору – это, без преувеличений, круто, исключительный случай для практики», – говорит партнер юридической фирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Дмитрий Горбунов. Особенно с учетом того, что работающий коллективный договор – это в принципе большая редкость для России, добавляет Горбунов. Взысканная сумма действительно значительна, согласен адвокат юрфирмы BMS Law Firm Александр Иноядов.

Решение суда еще не вступило в силу. «Аэрофлот» планирует обжаловать решение, говорит представитель авиакомпании Михаил Демин. «Наша позиция основана на следующем: заболевание пилота не относится к перечню нормативно установленных профессиональных заболеваний, есть основания полагать, что пилот мог знать о заболевании и скрывать его, тем самым создавая серьезную и вполне реальную угрозу жизни и здоровью пассажиров рейса», – добавляет Демин. То заболевание, которое стало причиной смерти пилота, даже стандартными инструментальными методами контроля пропустить было невозможно, а это означало бы непрохождение медкомиссии и отстранение от полетов по состоянию здоровья; поэтому вызывают вопросы и обстоятельства прохождения медицинской комиссии, заключает Демин. Врачебно-летную экспертную комиссию (ВЛЭК) пилот проходил не в медицинском центре «Аэрофлота» в Москве, а в Омске, обращает он внимание.

150

пассажиров и членов экипажа стали жертвами безумного пилота Андреаса Любица, который в марте 2015 г. намеренно направил самолет Germanwings в гору, пролетая над Французскими Альпами. По данным французского бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA), незадолго до катастрофы врачи рекомендовали Любицу пройти лечение в психиатрической клинике, но никто из них не сообщил о его проблемах в авиакомпанию. Катастрофа Germanwings​ – пример того, как общество пострадало от так называемой недифференцированной защиты врачебной тайны​, говорит представитель «Аэрофлота» Михаил Демин.

Пилот российской авиакомпании не согласен с позицией «Аэрофлота»: «Положительное заключение ВЛЭК – это юридический документ, позволяющий пилоту подниматься в небо, если у компании есть в нем сомнения, то надо разбираться с комиссией и добиваться там при наличии нарушений возбуждения уголовных дел. Но если заключение есть, то «Аэрофлот» обязан заплатить за гибель пилота».

«Коллективный договор не является согласно трудовому законодательству России обязательным. Он, по сути, лишь дополняет индивидуальный трудовой договор, предоставляя определенные дополнительные гарантии. В России коллективный договор – это достаточно большая редкость, поскольку инициаторами его обычно выступают профсоюзы, значение которых сейчас, если сравнивать с США и странами Европейского союза, очень незначительно», – говорит Горбунов.

«Коллективный договор «Аэрофлота» действует с 2005 г. и продлевается каждые три года. Нынешний договор истекает в декабре 2020 г. Этот документ закрепляет договоренность между представителем или профсоюзом работников и работодателем и предусматривает социальные гарантии для сотрудников, например регулирует график и режим работы, отпуска, выплату премий», – говорит Дельдюжов. При этом, по словам Дельдюжова, коллективный договор часто нарушается работодателем, но пилоты обычно боятся отстаивать свои права.

«Споры, связанные со смертью сотрудников, – это распространенный случай. Обычно порядок компенсации за смерть сотрудника при исполнении служебных обязанностей регулируется трудовым договором или приложением к нему, а также федеральным законодательством», – продолжает Горбунов. Также часто предусмотрено страхование жизни и здоровья сотрудника, тогда размер компенсации определяется договором страхования и при отказе в выплатах судиться приходится уже не с работодателем, а со страховщиком, добавляет он.

«В трудовых спорах в целом выигрывают, как правило, работники, обычно споры связаны с процессуальными нарушениями при увольнениях, реже с суммами выплат. Вряд ли у ответчика получится отменить решение о взыскании, но может получиться снизить размер компенсации», – отмечает Иноядов. В трудовых спорах суд чаще всего встает на сторону сотрудника как по умолчанию слабой стороны правоотношений, добавляет Горбунов.