Новый «кукурузник» Россия и Казахстан построят вместе

В планах производителей – экспорт в Восточную Европу и Африку
Казахстанский рынок для «Байкала» можно приблизительно оценить в «несколько десятков бортов /Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»

Казахстан в 2021 г. вложит 1 млрд руб. в разработку и производство опытных образцов нового российского самолета для местной авиации на замену «кукурузнику». Взамен Казахстан получит миноритарную долю в проекте и лицензию на производство этих самолетов. В России самолет должен стать основой парка Единой дальневосточной авиакомпании.

«Долю в проекте купит компания, которая номинирована правительством Казахстана. Она называется «Казахстанская авиационная индустрия», – сообщил «Ведомостям» Олег Богомолов, директор по продажам Уральского завода гражданской авиации (УЗГА, Екатеринбург), который разрабатывает «Байкал».

«Казахстан планирует организовать собственное производство этих самолетов – в первую очередь для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, а в перспективе и для поставок на экспорт. Потребности рынка Казахстана оценивают в 100–150 машин типа «Байкал», в России – это 220–250 машин», – добавляет он. ГосНИИ гражданской авиации (проводит исследования по рынку новых самолетов в России) оценивает спрос со стороны российских эксплуатантов в 2021–2025 гг. примерно в 360 самолетов вместимостью 9–19 мест, а в 2021–2030 гг. – в 600 шт. Запуск производства в Казахстане произойдет после реализации российской части проекта, т. е. ориентировочно в 2023 г., уточняет Богомолов.

В дальнейшем казахстанская сторона может увеличить вложения до 2,5 млрд руб. согласно подписанному соглашению, продолжает он. Средства могут быть направлены и на финансирование сертификационных испытаний, и на постройку опытных экземпляров для испытаний, и на опытно-конструкторские работы – это партнеры определят в дальнейшем.

Собеседник не раскрывает, в каком именно юрлице будет продана доля. Разработкой нового самолета занималась 100%-ная «дочка» УЗГА «Байкал инжиниринг», созданная в феврале 2019 г. Представитель Минпромторга подтвердил «Ведомостям», что Казахстан заинтересован в финансовом участии в проекте, сейчас прорабатываются варианты сотрудничества. «Ведомости» направили запрос в министерство индустрии и инфраструктурного развития республики.

Разработанный на замену 12-местному «кукурузнику» одномоторный турбовинтовой самолет с проектным названием ЛМС-901 имеет в салоне девять мест. По техзаданию Минпромторга его взлетно-посадочные характеристики должны быть не хуже, чем у Ан-2, при этом крейсерская скорость – 300 км/ч (Ан-2 развивает скорость 150–190 км/ч).

Самолет сможет летать с коммерческой нагрузкой 2 т на расстояние не менее 1500 км, Ан-2 берет на борт до 1,5 т груза, дальность полета составляет 990 км. Рассматривается также вариант ЛМС-901 с гибридной силовой установкой – с долетными электродвигателями на крыльях на случай аварийного отказа основного двигателя. «Новый самолет полностью заменит парк типа Ан-2 и обеспечит организацию воздушного сообщения на территории труднодоступных регионов, а также выполнение широкого спектра авиационных работ», – считают в Минпромторге, который заказал разработку.

УЗГА

Ранее УЗГА был структурой «Ростеха», в апреле 2018 г. завод вышел из состава госкорпорации. Сейчас, по данным СПАРК, 75% завода принадлежит предпринимателю, владельцу «НК банка» Виктору Григорьеву. В 2005 г. Григорьев занимался вертолетными программами в «Оборонпроме» (бывшая структура «Ростеха», ликвидирована в 2018 г.), был замом нынешнего министра промышленности Дениса Мантурова, тогда – руководителя предприятия. Сегодня УЗГА занимается сборкой регионального 19-местного самолета L-410 чешского производителя Aircraft Industries (компания принадлежит Уральской горно-металлургической компании Искандера Махмудова и Андрея Бокарева). Завод также собирает по лицензии легкий вертолет Bell 407GXP. 

Новый самолет должен быть и дешевле в эксплуатации, чем его зарубежные аналоги. Цена «Байкала» не должна превышать 120 млн руб. в ценах 2020 г., себестоимость летного часа без учета лизинга – 30 000–40 000 руб. Это в 2 раза меньше, чем у конкурентов: у американской Cessna Caravan летный час стоит 73 000 руб., у Kodiak 100 – 67 000 руб.

Ожидается, что впервые «Байкал» поднимется в воздух в этом году, сертификацию модели предполагается завершить до конца 2022 г., первые поставки начать в 2023 г., рассказал Богомолов. По данным источника газеты, знакомого с ходом движения проекта, самолет представят в июле на авиасалоне МАКС-2021 в Жуковском.

Площадка для производства самолета пока окончательно не определена. Изначально планировалось, что это будет Улан-Удэнский авиационный завод (У-УАЗ, входит в холдинг «Вертолеты России», принадлежит «Ростеху» ). Затем УЗГА захотел производить самолеты на своем заводе, письмо с таким предложением гендиректор предприятия направил замминистра транспорта, писали «Известия».

«Байкал инжиниринг» уже подписал протоколы о намерениях с рядом эксплуатантов, говорит Богомолов. Кроме того, машины планируется поставлять на экспорт – в Восточную Европу и Африку. Крупнейшим заказчиком самолета должна стать Единая дальневосточная компания, заявлял полпред президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев.

Единая компания, поручение о создании которой президент Владимир Путин дал в январе 2020 г., будет состоять из существующих региональных перевозчиков, блокпакеты которых передадут в холдинговую структуру. Крупнейшими компаниями региона являются «Аврора», Камчатское авиационное предприятие, «Хабаровские авиалинии», «Якутия», «Полярные авиалинии», «Чукотавиа».

Процедура оценки активов и передачи пакетов займет порядка двух лет, знает источник, участвующий в создании авиакомпании. При этом Минтранс считает, что единый перевозчик в ДФО на начальном этапе должен оперировать действующим парком авиакомпаний, а не закупать «Байкал». «Предполагается, что дальневосточный перевозчик будет использовать флот авиакомпаний, на базе которых он создается. В перспективе же парк новой авиакомпании будет состоять из отечественных воздушных судов широкого спектра размерности», – сообщил представитель Минтранса.

Как известно «Ведомостям», не все эксплуатанты довольны характеристиками нового самолета – многие указывают на маленькую кабину (ширина меньше, чем у Ан-2, на 10%, высота также меньше). Другие напоминают, что одномоторный самолет может летать не более чем с девятью пассажирами и только по визуальным правилам полета, т. е. в простых метеоусловиях. «Если мы не меняем нормативную базу, то эти самолеты будут хороши только для выполнения авиаработ – полетов по санзаданиям, патрулирования, авиалесоохраны, но не для регулярных перевозок», – напоминает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Для Казахстана вопрос замены парка Ан-2 весьма актуален, так же как и для России», – говорит Пантелеев. Казахстанский рынок для «Байкала» можно приблизительно оценить в «несколько десятков бортов», добавляет он. С ним согласен главный редактор отраслевого портала Avia.ru Роман Гусаров: «В Казахстане очень востребованы самолеты для местных линий, так как это огромная по территории страна с невысокой плотностью населения. Им нужен самолет, который будет без проблем садиться на грунте. Кроме того, разнообразие температуры в этой стране схоже с российским – может доходить до экстремально низких температур зимой и жары летом, а в российскую технику сразу заложены эти эксплуатационные параметры».

Ан-2, произведенные еще при СССР, до сих пор являются основными на местных воздушных линиях и используются в сельхозработах, самолет также состоит на вооружении ВВС в разных странах. В этом году самолету исполняется 74 года, эксплуатируется он с 1947 г. В России сегодня около 300 бортов числятся как имеющие летную годность, для пассажирских перевозок эксплуатируется порядка 30–35 шт., остальные – для авиаработ и частных, любительских или спортивных перевозок.