Минтранс определил размер штрафов за срыв строительства портов

В июле 2021 г. были приняты изменения в закон «О морских портах», обязывающие бизнес с конца декабря предоставлять властям инвестиционные декларации, закрепляющие обязательства по объему вложений в инфраструктуру порта, срокам ее ввода в эксплуатацию и планируемым объемам перевалки. На основе деклараций будут заключаться инвестсоглашения с подведомственным Минтрансу Росморречфлотом и администрацией региона, в рамках которых государство гарантирует софинансирование из федерального и регионального бюджетов, предоставление земли в аренду и т. д.

«Ведомости» вместе с экспертами проанализировали три проекта постановлений, описывающих ответственность инвесторов за недостижение заявленных в декларации параметров. Они размещены на портале проектов нормативных актов для общественного обсуждения (до 30 августа). Наказание последует за нарушение обязательств по проектированию и строительству объектов в портах, объемам инвестирования (включая сумму капвложений), а также срыв сроков ввода, следует из документов.

Инвесторам придется платить штрафы за снижение объемов перевалки, а также недофинансирование в заявленных объемах. Их размер будет зависеть от объема госвложений в проект. К примеру, 1% от совокупного объема бюджетных инвестиций при общей сумме государственных денег в проекте до 500 млн руб. (т. е. 5 млн руб.). Далее процент снижается по мере роста объема госсредств – 0,75% при инвестициях от 500 млн до 1 млрд руб., 0,5% – при сумме 1–5 млрд и т. д.

Согласно сделанным для «Ведомостей» подсчетам InfraOne Research, размер пени за невыполнение графика строительства будет находиться на уровне 7,9–8% от стоимости проекта за каждый год просрочки. Такие условия, по мнению аналитиков, сопоставимы с годовой стоимостью банковских кредитов, которые выдаются под строительство инфраструктуры, и способны сделать нерентабельными многие частные проекты, еще когда они находятся «на бумаге». При таких штрафах многие проекты по развитию портовой инфраструктуры могут оказаться нецелесообразными в принципе, подтверждает источник «Ведомостей» в крупной металлургической компании, вкладывающей в порты. Он добавляет, что предложения Минтранса ограничивают инвестиционную деятельность и создают дополнительные риски, связанные с невозвратом или обесцениванием вложенных средств.

Представитель ГК «Дело» (управляет контейнерными терминалами в портах Азово-Черноморского, Балтийского и Дальневосточного бассейнов) говорит, что при нынешней волатильности мировой экономики никто не может гарантировать объемов перевалки «на более или менее обозримую перспективу». «То есть при таких условиях нерентабельным может оказаться любой инвестиционный портовый проект», – категоричен он.

Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян считает, что нужно не вводить фиксированные штрафы за снижение перевалки, а рассчитывать только пени в зависимости от конкретных параметров снижения. Перевалка может падать в отдельные непродолжительные периоды, но в целом не влиять на общегодовой объем, поясняет он.

Штраф за необеспечение заявленных объемов перевалки привязан к объему госинвестиций на расшивку узких мест на железной дороге или в создание «последней мили» (железная или автодорога необщего пользования к порту) и объему вложений со стороны ФГУП «Росморпорт», следует из проектов нормативных актов Минтранса. Но встречной ответственности государства, если грузоотправитель не может провезти запланированные объемы в порт, не предусмотрено.

Представитель InfraOne Research говорит, что при таких условиях инвестсоглашение с государством фактически превращается для компаний в обязательный односторонний offtake-контракт (предусматривает оплату еще не произведенного товара или не оказанной услуги). Из документов следует, что частный инвестор может изменить изначальные параметры проекта, но механизм подробно не прописан, добавил представитель InfraOne Research. Также в проекте документов, подготовленных Минтрансом, не прописан механизм страхования рисков из-за невыполнения обязательств госорганами и государственными компаниями, участвующими в проекте.

Партнер юридической компании Versus.legal Данил Подшивалов отмечает, что в п. 1 ст. 931 Гражданского кодекса допускается страхование риска ответственности, но лишь в случаях, предусмотренных другими нормативными актами. «В данном случае законодательство не предусматривает возможности страховать именно такие риски: ответственность сторон инвестсоглашений по созданию объектов инфраструктуры морского порта», – пояснил эксперт.

После вступления в силу предложенных Минтрансом поправок новые проекты по развитию морских портов могут быть заморожены на несколько лет до момента доработки законодательной базы, считают аналитики InfraOne Research. Другой вариант – переход от инвестсоглашений к заключению с государством договоров концессии: они позволяют фиксировать обязательства и частного инвестора, и государства и разделять риски.

Против принятия поправок в закон «О морских портах» еще на этапе обсуждения выступала Ассоциация морских торговых портов, которая обращалась с жалобами в правительство и парламент. При этом в ИПЕМ ранее «Ведомостям» заявляли, что из-за принятия закона в зоне риска находится 26 проектов, включая универсальный терминал в «Усть-Луге» в Ленобласти (реализуется ГК «Новотранс»), порт «Вера» в Приморском крае («Ростех» и «Востокуголь»), порт «Лавна» (ГТЛК), порт «Индига» («Аеон») и др. «Ведомости» направили запросы всем 26 инвесторам портовых проектов, но ответа не получили. В Минтрансе также проигнорировали вопросы «Ведомостей».

Генеральный директор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров отметил, что риски с учетом «крайне сырых формулировок в представленных нормативных актах неадекватно высоки», а реализация некоторых проектов без государственного финансирования объектов инфраструктуры или строительства железнодорожной сети будет невозможна.