Два погранперехода остановили пропуск неконтейнерных грузов из России в Китай

Эксперты оценивают общие потери грузовладельцев из-за ограничений в десятки миллиардов рублей
Из-за коронавируса китайцы отказались принимать из России уголь, лес и руду, которые требуют ручного взаимодействия, например перегруза из вагона в вагон / Jason Lee / REUTERS

Российско-китайские пограничные переходы Гродеково – Суйфэньхэ (Приморье) и Забайкальск – Маньчжурия в Забайкалье прекращают прием всех грузов, кроме контейнерных, с 30 ноября и 1 декабря соответственно, сообщила РЖД в соцсетях со ссылкой на «срочные сообщения от китайской стороны». С 1 декабря запрет будет действовать и на погранпереходе Эрлянь – Дзамын-Ууд на границе Китая и Монголии. В связи с этим РЖД ввела ограничения на отправку грузов в этих направлениях.

«Решение принято в приграничных китайских городах в рамках усиления мер по профилактике и контролю над эпидемиологической ситуацией», – отмечается в сообщении РЖД. «О сроках возобновления приема не сообщается», – говорится там.

29 ноября госкомитет здравоохранения КНР сообщил о вспышке COVID-19 в округе Хулунбуир автономного района Внутренняя Монголия, где находится переход Маньчжурия – Забайкальск. Как передал «Интерфакс», на 28 ноября в Китае выявлен 21 новый случай коронавирусной инфекции, из них 20 – в Хулунбуире. Власти округа ввели жесткие ограничительные меры для жителей. Ранее власти городского уезда Маньчжурия ввели временный запрет на железнодорожные поставки ряда товаров. По данным торгпредства КНР, еще с 11 ноября запрещен ввоз через железнодорожный пункт пропуска пива, минеральной воды, красного вина, пищевых масел и других продуктов, палочек для еды, древесного угля, листовых древесных материалов, смазочных масел.

Новый запрет на неконтейнерные грузы коснется большего числа товаров. Зампредседателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин говорит, что через Гродеково в большом количестве переваливаются лесные грузы (ввозятся в платформах-лесовозах, полувагонах и крытых вагонах), зерновые грузы, производимые в ДФО (в крытых вагонах и зерновозах), а также небольшие объемы угля из Приморья. Через Забайкальск, по его словам, идет железная руда, удобрения (в полувагонах и крытых вагонах) и лес. Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук сообщил, что в 2020 г. через Гродеково экспортировали 8,7 млн т грузов, преимущественно лес, руду и уголь, а через Забайкальск – 15,4 млн т (те же виды и удобрения). «Вводимые ограничения отразятся на 0,5 млн т грузов через Гродеково и на 1,2 млн т – через Забайкальск», – говорит эксперт.

По данным источника, близкого к компаниям-операторам, через закрытые погранпереходы за 10 месяцев 2021 г. прошло 9 млн т леса, 4 млн т руды, 3,6 млн т угля, 1,6 млн т удобрений, 0,6 млн т зерновых и 1,1 млн т других грузов. Самое неприятное, что конвенции (запреты) вводятся без указания срока окончания, отмечает он.

По данным РЖД, сейчас на сети 6200 вагонов с грузами, подпадающими под новые ограничения. Монополия готова оказать клиентам поддержку, в том числе по перенаправлению грузов. «Грузовладельцы могут рассмотреть возможность контейнеризации отправок, доставки альтернативным путем, например через порты и далее морским транспортом, либо вернуть груз», – добавил представитель РЖД.

Ряд угольных компаний уже работают через портовые отгрузки. Представитель СУЭК сообщил, что все поставки компании в Китай сейчас идут через порты, не по железной дороге. Представитель лесоперерабатывающей компании Segezha напомнил о недавнем заявлении управляющего директора компании по реализации госпрограмм развития и лесной политике Николая Иванова, который признавал, что в 2022 г. должно резко сократиться количество пунктов пропуска через границу, что может снизить экспорт. «Мы направили обращения в Минпромторг и РЭЦ и просим посмотреть на разумность и эффективность этой меры», – сказал он.

Представитель «РЖД логистики» («дочка» РЖД) говорит, что, если движение через эти пункты пропуска остановится на месяц, «там могут скопиться десятки тысяч вагонов». Ситуация коснется всех неконтейнерных грузов и, к сожалению, приведет к сбоям в цепочках поставок, признает собеседник. «Грузоотправители будут перенаправлять грузы в порты, и там тоже возникнут пробки», – добавляет он, уточняя, что операторы понесут потери из-за увеличения оборота вагонов.

Переориентация на морской транспорт увеличит и без того высокие ставки фрахта, говорит руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша. Директор по продажам «РТСБ-рус» («дочка» немецкой логистической компании RTSB GmbH) Евгений Барков заметил, что ограничения коснутся перевозок в крытых вагонах и полувагонах, которые «требуют ручного взаимодействия, например перегруза из вагона в вагон». Это бумажная продукция, уголь, любые насыпные грузы, говорит он. «Наша компания активно возит пиломатериалы, и нас также коснется этот запрет», – отмечает Барков.

Контейнеризировать можно все виды грузов, кроме негабаритных, но некоторые виды грузов нецелесообразно контейнеризировать с точки зрения рентабельности перевозки, говорит представитель «РЖД логистики». По мнению гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, до 50% грузовой базы может быть контейнеризировано, но с учетом проблемы с пропускной способностью погранпереходов и простоями парка в декабре переориентировать грузы можно будет только на другие направления. Возможность перевода на контейнерные отправки будет реализована, если запрет сохранится и в 2022 г., считает он. Президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин говорит, что поскольку инициатором конвенции выступает КНР, то штрафных санкций, скорее всего, не будет, а вот недополученная выручка налицо. «Долгая конвенция подтолкнет вверх ставку за пользование вагонами на споте, что негативно скажется на объемах перевозок. Нестабильная работа погранпереходов негативно сказывается и на показателях РЖД», – подчеркнул он. По мнению Иванкина, можно оперативно переключить отгрузки в порты, но там ситуация не намного лучше. В Казахстане «тоже все забито», заметил он.

Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин говорит, что с проблемами при отгрузке и прохождении карантина сталкиваются и казахстанские отправители. «Есть предположение, что под видом защиты от вируса Китай продавливает контейнеризацию, так как в рамках концепции «Один пояс, один путь» 100% контейнеризации позволит на 30–50% ускорить прохождение грузов», – отмечает он. Кроме того, по словам Гришунина, так обеспечивается сбыт контейнеров, производимых в КНР. «Проблема в цене контейнеров ($5000–6000 за штуку), их малом производство в России», – указывает эксперт. По его оценке, если запрет распространится на 2022 г., под риском находится около 15 млн т грузов. «Грузоотправителям придется искать контейнеры, что увеличит расходы за перевозку. С другой стороны, контейнеры передвигаются значительно быстрее, и итоговые расходы на перевозку вырастут на 7–10%», – считает Гришунин. ИПЕМ оценивает, что общие потери грузовладельцев превысят 18 млрд руб. экспортной выручки.