Реконструкцию Беломорканала оценили в 100 млрд рублей
Эксперты считают такую стоимость завышенной, а проект – неперспективным
Стоимость разработки концепции проекта реконструкции Беломорско-Балтийского канала (ББК) обойдется более чем в 50 млн руб., а сами работы – в 100 млрд руб., сообщил ТАСС 4 декабря со ссылкой на главу Карелии Артура Парфенчикова.
Он отметил, что канал сейчас практически не используется, хотя в советский период через него проходило более 150 судов в сутки. Сейчас по маршруту могут проходить суда водоизмещением не более 3000 т, добавил Парфенчиков. По его мнению, реконструкция должна повысить эту планку как минимум до 5000 т. «Может быть, мы найдем какую-то экономику, которая будет пока работать и на 3000 т водоизмещения. Вполне возможно найти соответствующие перевозки с переваливанием грузов в Архангельске, в Кеми или в самом Беломорске. Но, скорее всего, важнее увязывание интересов двух частей света – Европы и Азии», – отметил глава Карелии.
По словам Парфенчикова, нужно «в макроэкономическом евро-азиатском формате увязывать все перспективы грузопотоков и высчитывать преимущества пути через канал с учетом необходимости затрат на его реконструкцию».
Сейчас ББК находится в управлении ФБУ «Администрация «Беломорканал». По сообщениям карельских властей, его технические возможности исчерпаны, в частности, размеры шлюзов не отвечают требованиям, которые предъявляют транспортные компании.
Что такое Беломорканал
ББК длиной 227 км является крупнейшим на северо-западе России и связывает Белое море с Онежским озером в бассейне Балтики. Суммарная протяженность судоходных путей канала – около 3000 км. Навигация на ББК составляет в среднем 180 суток в год – со второй половины мая по первую декаду ноября.
Канал построили по инициативе Сталина в 1931–1933 гг. за год и девять месяцев. При его возведении использовался труд заключенных. Для сравнения: Суэцкий канал длиной 160 км строили 10 лет, Панамский канал протяженностью 80 км – 28 лет.
Работы по созданию концепции реконструкции ББК предусмотрены рядом документов, в том числе стратегией развития Арктической зоны РФ, а также индивидуальным планом социально-экономического развития Карелии на 2020–2024 гг. (общие инвестиции плана – 5 млрд руб.). ББК упоминается в недавно утвержденной Транспортной стратегии РФ до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г., о внесении реконструкции канала в документ неоднократно просил регион. Согласно стратегии, комплексное развитие получат существующие и перспективные морские порты Арктической зоны РФ, речь идет в том числе о строительстве новых терминалов и перевалочных комплексов в Мурманске, Архангельске, Индиге, Диксоне, Певеке, Дудинке и др. И для доступа к этим комплексам должно быть обеспечено развитие судоходства по ББК. Повышение уровня интеграции портовой инфраструктуры Арктической зоны в транспортную систему России будет осуществляться за счет модернизации и развития примыкающей инфраструктуры, к которой относится ББК, отмечается в документе.
В 2019 г. власти Карелии предложили включить ББК в состав Северного морского пути (СМП). «На сегодня развитие Севморпути и Арктического региона в целом дает возможность рассматривать Беломорканал как полноценный объект транспортно-логистической инфраструктуры СМП, дающий возможность расширения сотрудничества в сфере грузоперевозок», – заявил в октябре 2020 г. и. о. министра экономического развития и промышленности Карелии Александр Ломако.
Директор консультационной компании «Гекон» Михаил Григорьев назвал одним из основных недостатков ББК ограничения по ширине судов в 14 м (связано с размерами шлюзовых камер) и по осадке судов до 4 м. По его словам, грузопоток по каналу обеспечивали в том числе суда смешанного плавания типа «Волго-Балт», «Балтийский», СТ. «Строительство новых судов требуемых размеров позволит обеспечить устойчивую транспортировку в летне-осеннюю навигацию грузов как для последующей прямой транспортировки в акватории арктических морей, так и с перевалкой в морских портах, в том числе в Беломорске в случае его модернизации», – считает эксперт.
Управляющий директор рейтинговой службы НРА Сергей Гришунин отметил, что в 2019 г. объем грузоперевозок по каналу составил 350 000 т, что равносильно одному железнодорожному составу в неделю. В навигацию 2021 г. (завершилась 15 ноября. – «Ведомости») в Беломорско-Онежском бассейне перевозки выросли на 17,4% до 7,7 млн т, почти 95% из этого объема – строительные грузы и более 3% – лесные, уточнил гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Но, по его словам, доля грузоперевозок внутри бассейна в 2019–2021 гг. не превышает 4%, а по Беломорканалу – не более 1,5%.
«Можно констатировать, что сейчас канал практически не востребован, а с учетом необходимых для его расширения инвестиций проект представляется абсолютно нереалистичным», – отметил он. Бурмистров приводит для сравнения стоимость ключевого для развития Единой глубоководной системы проекта строительства второй очереди Багаевского гидроузла на Дону, который увеличит пропускную способность системы на 19 млн т, она составляет 27,9 млрд руб.
По мнению Гришунина, заявленная сумма в 100 млрд руб. без обоснования грузовой базы представляется завышенной. Железная дорога аналогичной длины обошлась бы в 50–60 млрд руб., пояснил он. «Стоимость самой концепции также вызывает вопросы – обычно институты укладываются в 5–15 млн руб.», – резюмировал Гришунин.
«Ведомости» направили запросы в Минтранс, Минвостокразвития РФ, в министерство экономического развития и промышленности Карелии и администрацию Беломорканала.