Российские металлурги попросят Казахстан и Узбекистан снизить железнодорожный тариф

Крупнейший производитель железной руды в России и СНГ «Металлоинвест» (принадлежит USM Holdings, основные бенефициары: Алишер Усманов – 49% и Владимир Скоч – 30%) просит выравнять железнодорожные тарифы между Россией, Казахстаном и Узбекистаном для металлургической продукции. Об этом заявил гендиректор «Металлоинвеста» Назим Эфендиев 25 апреля на «Иннопроме».

Он призвал сделать тарифы «справедливыми» и ровными и заявил о намерении обсудить этот вопрос на встрече с руководителями «Узбекских железных дорог». По словам Эфендиева, вопрос выравнивания тарифа обсуждался на предыдущей неделе с участием первого вице-премьера России Андрея Белоусова. Глава «Металлоинвеста» подчеркнул, что речь идет о перевозках металлургической продукции для переработки на собственных мощностях, а не транзитом.

В кулуарах «Иннопрома» Эфендиев рассказал журналистам, что российские тарифы ниже, чем в Казахстане и Узбекистане, по любой номенклатуре. Основную часть маршрута груз компании едет по территории России.

«Получается, что наш груз, условно, 5000 км едет по 10 коп., а 500 км – по 30 коп.», – пояснил он. По словам Эфендиева, снижение тарифа поощрило и увеличило бы поток полуфабрикатов и сырья, вывозимого из России на переработку в Узбекистан.

Заместитель премьер-министра по вопросам инвестиций и внешнеэкономических связей – министр инвестиций и внешней торговли Узбекистана Сардор Умурзаков на пленарной сессии отметил, что правительство страны готово проработать вопрос.

«Металлоинвест» последние четыре года отправляет горячебрикетированное железо (ГБЖ) в Узбекистан на «Узметкомбинат», это позволяет решать проблемы с дефицитом металлолома. По словам Эфендиева, в 2022 г. «Металлоинвест» вошел в капитал Ташкентского металлургического завода (ТМЗ, у компании 41,8%) и с Фондом реконструкции и развития Узбекистана (ФРРУ) управляет производством.

ТМЗ производит холоднокатаный листовой прокат с защитными покрытиями. Его мощность – 500 000 т в год, из них 200 000 т горячеоцинкованного проката и 300 000 т – проката с полимерными покрытиями. Запуск ТМЗ состоялся в декабре 2020 г. Общая стоимость проекта составила 326,7 млн евро. 50% финансирования обеспечил Росэксимбанк (входит в «Российский экспортный центр»). Также в проекте на паритетных началах (по 25%) участвовали ФРРУ и частный инвестор. Порядка 80% продукции ТМЗ идет на внутренний рынок, 20% – на экспорт.

«Мы обеспечиваем до 30% потребности «Узметкомбината» в сырье. В прошлом году мы поставили в Узбекистан порядка 300 000 т ГБЖ. В структуре себестоимости металлопроката тарифы на перевозку – это больно», – сказал Эфендиев. По его мнению, у Узбекистана огромный потенциал, но есть логистические проблемы из-за удаленности от портов и «мощных рынков сбыта».

По данным рейтинговой службы НРА, суммарно Россия поставляет около 80% импортируемого в Узбекистан проката. Для всех российских игроков Узбекистан является значимым рынком сбыта с долей от 3 до 10% экспортных поставок, пояснил управляющий директор НРА Сергей Гришунин. Активнее всего на рынке Узбекистана ММК с отгрузкой около 450 000 т проката в 2021 г., у «Северстали» около 200 000 т, на остальных российских металлургов приходится порядка 300 000 т, пояснил эксперт.

По оценке Гришунина, переплата «Металлоинвеста» из-за разницы тарифов составляет около 350–450 млн руб. в год. Другие российские металлурги, по его словам, поставляют в страну более маржинальную продукцию, чем ГБЖ, поэтому для них потери от неравновесной тарифной политики «относительно меньше».

Зампредседателя Ассоциации железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин напомнил, что грузы в России подразделяются на три тарифных класса в зависимости от стоимости перевозки по сети РЖД. Самый дешевый, первый класс – уголь щебень, лес и проч. Наиболее высокомаржинальный – третий, куда входят, в частности, черные и цветные металлы.

«За счет проката и нефтепродуктов, самых дорогих тарифных классов, происходит дотирование более дешевых сырьевых грузов», – отметил президент НИЦ «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. Такой подход, по его словам, используют и другие государства «пространства 1520» в рамках единой тарифной политики Совета по железнодорожному транспорту СНГ. Но каждая страна самостоятельно принимает решения о «точечной настройке суверенной тарифной системы», говорит Иванкин. Так, Казахстан устанавливает повышенный коэффициент, используя для заработка свой транзитный потенциал, добавил Семенкин.

Представитель «Русала» пояснил, что при экспорте в Казахстан железнодорожным транспортом используются внутренние российские и казахские тарифы, но в случае с Узбекистаном перевозка по территории Казахстана оплачивается по транзитному тарифу в швейцарских франках. Этот тариф, по его словам, выше внутреннего «почти в 3 раза». «Мы также заинтересованы в получении максимально возможной скидки с этого тарифа, что позволило бы не только развивать торговлю с Узбекистаном и Таджикистаном, но и увеличить объем перевозок между Россией и Китаем через Казахстан», – отметил он.

Железная дорога через Казахстан выходит в северо-западную часть Китая, которая по степени развитости промышленности и спроса значительно отличается от восточных регионов, говорит аналитик сектора металлургии аналитического управления «Открытие Research» Даниил Каримов. И добавляет, что по этой причине не все российские производители смогут найти своего потребителя в этом регионе, а везти с северо-запада Китая на восток может быть экономически нецелесообразно. Он считает, что потенциал поставок в Казахстан и Узбекистан существенно не поможет нивелировать выпадающий объем с европейского направления. Но любые дополнительные каналы и рынки сбыта выступают серьезным фактором поддержки для российских компаний, добавил Каримов.