РЖД хочет избавиться от обслуживания федеральных дорог на переездах

РЖД предлагает Минтрансу передать содержание участков федеральных автодорог на железнодорожных переездах владельцам автодорожной инфраструктуры. Об этом «Ведомостям» рассказал представитель РЖД.

По его словам, на балансе РЖД сейчас находится порядка 10 000 переездов. Представитель монополии не уточнил, когда компания направила обращение в Минтранс и сколько сейчас РЖД тратит на ремонт дорог на переездах. По словам источника «Ведомостей», близкого к одной из сторон переписки, письмо в Минтранс было направлено в марте 2023 г.

Представитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор; отвечает за дороги федерального значения) сказал «Ведомостям», что предложение РЖД поступило и Минтранс предлагает поддержать его. В Минтрансе традиционно не ответили на запрос «Ведомостей».

Протяженность федеральных автодорог в ведении Росавтодора – 60 316 км, еще 4162 км федеральных дорог – у госкомпании «Автодор» (управляет платными трассами). Количество переездов на трассах, подведомственных Росавтодору, составляет 264, уточнил представитель агентства.

Сейчас дороги на переездах содержит сама РЖД (на путях общего пользования) и компании – владельцы железнодорожных путей необщего пользования, необходимых для работы предприятий. В соответствии со ст. 21 закона № 257-ФЗ «Об автодорогах и о дорожной деятельности в РФ», владельцы путей необщего пользования обязаны содержать участки автодорог, «расположенных в границах переездов до шлагбаума или при его отсутствии на расстоянии 10 м от ближайшего рельса».

Всего на территории России порядка 18 000 железнодорожных переездов на путях необщего пользования. Из них, по оценкам ассоциации «Промжелдортранс» (объединяет более 100 организаций промышленного железнодорожного транспорта), примерно 90% без шлагбаумов.

Исполнительный директор «Промжелдортранса» Александр Маняхин сказал «Ведомостям», что перекладывать ответственность за содержание федеральных дорог в границах железнодорожных путей общего пользования с РЖД на собственников дорог «нецелесообразно». «РЖД – госкомпания, получающая субсидии. И может содержать их самостоятельно», – считает он.

Маняхин ожидаемо настаивает на необходимости поддержки в первую очередь владельцев железнодорожной инфраструктуры необщего пользования. «Это частные компании среднего и малого бизнеса», – подчеркивает он.

Причем доля переездов на путях необщего пользования, расположенных на федеральных трассах, по словам Маняхина, невелика и составляет всего 2% от их общего количества. Основная часть располагается на региональных или межмуниципальных трассах (27%) и муниципальных (местных) дорогах (70%), добавляет он. На частные автодороги «Автодора» приходится менее 1% переездов.

По оценкам «Промжелдортранса», общая длина дорог, которые владельцы путей необщего пользования обязаны содержать, составляет порядка 374 км, а общая сумма затрат – 203 млн руб. в год.

РЖД уже предпринимала попытки снять с себя часть финансовой нагрузки по содержанию автодорог в границах переездов, но они не увенчались успехом. В ноябре 2022 г. на заседании комиссии Госсовета по направлению «Транспорт» Минтрансу было рекомендовано снова начать работу над вопросом. В частности, министерству поручено возобновить работу над законопроектом о разграничении ответственности за содержание участков автодорог в границах переездов между владельцами дорог и путей, следует из протокола заседания (есть у «Ведомостей»).

Собеседник, близкий к администрации одного из российских регионов, указывает на другую проблему: именно собственник железнодорожных путей, согласно приказу Минтранса № 46 «О порядке открытия и закрытия пересечений железнодорожных путей автодорогами (железнодорожных переездов)», принимает решение по открытию нового переезда. Субъект РФ не может это делать самостоятельно без согласования с владельцем железнодорожных путей. Но собственник не заинтересован в создании новых переездов, потому что их содержание приносит ему одни убытки, добавляет собеседник.

Регион, по его словам, без согласования может построить только путепровод через железную дорогу, но стоимость его строительства и обслуживания дороже переезда «в десятки, а то и сотни раз». По данным Института генплана Москвы, представленным на ноябрьском заседании комитета по транспорту, стоимость строительства путепровода в среднем составляет 4 млрд руб., переезда – 90 млн руб.

Партнер юрфирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Дмитрий Клеточкин добавляет, что законодательное закрепление содержания дорог в границах железнодорожных переездов нужно для решения вопроса финансирования ремонта участков, которые сегодня не могут чиниться Росавтодором. «Эти дороги находятся в зоне ответственности РЖД и владельцев путей необщего пользования, но должным образом не обслуживаются», – утверждает Клеточкин. По словам юриста, чаще всего участки таких дорог находятся «в исключительно плачевном состоянии» и препятствуют обеспечению безопасности дорожного движения. Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов добавляет, что главная задача – не утратить полностью контроль за качеством дорог на переездах «вне зависимости от того, кто будет их содержать».

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров сказал, что в части снятия с РЖД обязанности по содержанию переездов предложение «не выглядит логичным». Эксперт признает, что для владельцев путей необщего пользования это «значительное обременение». Поэтому, по его мнению, необходимо выработать дифференцированный подход к содержанию участков автодорог на переездах «с учетом состояния бюджета конкретного региона и владельца путей необщего пользования».

В обеих палатах парламента «Ведомостям» заявили, что предложенные РЖД изменения в законодательство, вероятнее всего, не будут поддержаны. Председатель комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Евгений Москвичев сказал, что он против, поскольку переезды на путях общего пользования традиционно находятся на балансе РЖД «со времен СССР». «Перекладывать ответственность по содержанию дорог в границах железнодорожных переездов на регионы целесообразно, только если на эти цели будет предусмотрено отдельное финансирование. В противном случае сенаторы это не поддержат», – отметил председатель комитета Совета Федерации по регламенту и организации парламентской деятельности Вячеслав Тимченко.