В России назревает дефицит шин и моторных масел для большегрузов

Российские логистические компании столкнулись с нехваткой шин и смазочных материалов для своих импортных тягачей. Об этом «Ведомостям» рассказал представитель Delko и подтвердили в FM Logistic и Sota Logistic.

Основа парка большегрузов Delko – седельные тягачи Scania, FM Logistic возит грузы на машинах Iveco и MAN, Sota Logistic использует DAF и «Камаз». Для импортных тягачей обычно приобретались шины крупнейших мировых брендов – Michelin, Bridgestone, Continental и Nokian. Эти компании, равно как и производители иностранных большегрузов, постепенно ушли из России после начала СВО на Украине.

По словам гендиректора Delko Санджара Ашуралиева, 35% всех расходов на содержание автопарка приходится на обновление шин. «Когда западные производители шин ушли из России, транспортники вынуждены были искать любые альтернативные варианты. При этом вопросы своевременных поставок и поддержания необходимого запаса отодвинулись на второй план», – отметил он.

Шины на большегрузах меняют в среднем через каждые 65 000–70 000 км. Годовой пробег грузовика крупной компании может доходить до 200 000 км.

По оценке источника «Ведомостей» в одной из крупных логистических компаний, сейчас до 75% рынка шин для тягачей занимают китайские бренды (Aeolus Neo, Triangle, Nordexx и др.).

Но крупные перевозчики стараются их не использовать из-за возможных проблем с качеством такой продукции. Эксплуатационные характеристики одного и того же бренда из КНР могут сильно отличаться не только у разных моделей, но и у разных партий поставки одной модели, подтверждает директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов. Кроме того, до середины 2026 г. в РФ действует антидемпинговая пошлина на китайские грузовые шины в размере от 15 до 35% таможенной стоимости.

FM Logistic столкнулась с дефицитом резины еще в феврале 2022 г. Тогда почти согласованная сделка на закупку 160 комплектов грузовых шин одномоментно была аннулирована со стороны поставщика, рассказал Миронов. Сейчас компания в основном закупает шины российских производителей и следит за опытом эксплуатации китайской продукции у коллег.

Delko ставит на свои машины российскую резину и, если получается завести по параллельному импорту, европейскую, говорит Ашуралиев. Но стоимость шин, ввезенных без разрешения правообладателя, оказывается в среднем на 20% выше, чем у дистрибутора в России до СВО, отмечает он.

Российские шины уступают китайским по качеству, а стоят примерно столько же, поясняет собеседник в одной из логистических компаний. По его оценкам, шины из КНР ходят в среднем на 10–20% дольше, чем аналогичные отечественного производства.

В Минпромторге кризиса не наблюдают. Шинный рынок России полностью обеспечен продукцией как отечественного, так и импортного производства, заявил «Ведомостям» представитель министерства. Предложение шин будет покрывать спрос без привлечения новых игроков, так как с 1 июля 2022 г. российские производители не могут продавать свою продукцию в Европу, а внутренний рынок традиционно более привлекателен, чем СНГ, объясняет он. Основными отечественными производителями грузовых шин в России являются «Кордиант», «Нортек», «Татшина» (бренд «Кама»), добавил собеседник. «Ведомости» направили запросы в эти компании.

По данным Росстата, в 2022 г. произведено 6,3 млн шин и пневматических покрышек для автобусов, троллейбусов и грузовых автомобилей, в 2021 г. – 6,9 млн штук. В январе – марте 2023 г. выпуск составил 1,4 млн штук, за аналогичный период 2022 г. – 1,8 млн штук. По оценкам Delko, спрос на рынке грузовых шин в РФ составляет более 10 млн штук в год.

Еще одной проблемой логисты называют дефицит моторных масел для тягачей. До СВО лидирующие позиции на российском рынке занимали смазочные материалы иностранных компаний – Shell, Total, Castrol, ELF, Exxon Mobil, BP и Chevron. Но их поставки и производство были в большинстве своем свернуты на территории России – в том числе из-за остановки поставок присадок для этих масел.

«Если фирменные европейские масла и удается достать по параллельному импорту, то цены в 3–4 раза выше тех, что были до начала СВО, в том числе из-за роста стоимости логистики», – говорит источник «Ведомостей» в крупном перевозчике. По его данным, дефицит импортных масел для грузовиков на станциях техобслуживания стал заметен в апреле этого года.

Структуры российских нефтяных компаний – «Лукойла», «Газпромнефти», «Татнефти» и др. – умеют производить только базовые масла, продолжает собеседник. По словам Ашуралиева из Delko, китайские и индийские присадки, которые используют российские производители, не всегда соответствуют техническим требованиям по эксплуатации зарубежных грузовиков. В результате при использовании российских масел приходится сокращать межсервисные интервалы техники, что увеличивает время ее простоя, отмечает топ-менеджер. Один день простоя большегруза обходится компании в 15 000 руб., оценил он. «Ведомости» направили вопросы отечественным производителям масел.

Большегрузы поедут и на базовых маслах, но срок службы автомобиля может пострадать, допускает собеседник в одной из логистических компаний. Стандартный межсервисный интервал для седельного тягача составляет около 60 000 км, удлиненный – 120 000 км. Последний в основном касается тягачей так называемой большой семерки европейских брендов, куда входят MAN, Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Iveco, Scania и Renault.

Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики Ольга Федоткина отмечает, что спрос на шины и масла для большегрузов сейчас частично покрывается за счет параллельного импорта. По ее мнению, это негативно влияет на сроки доставки и конечную стоимость расходников. Однако Федоткина считает, что в перспективе предложение стабилизируется относительно спроса и на рынке останутся марки с наилучшим соотношением качества и стабильности поставок. По оценкам компании Delko, на стабилизацию ситуации потребуется около трех лет.

Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что с поставкой моторных масел действительно возникали определенные сложности, но они остались в 2022 г. Например, продолжает эксперт, в сегменте базовых масел российские производители успешно заместили ушедшие марки. «Зависимость от присадок тем не менее сохраняется», – констатирует Бурмистров. Но, по его мнению, сейчас закупаются присадки из Китая, а заместить их отечественными можно будет в течение нескольких лет.

Ведущий эксперт УК «Финам менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что отечественные производители шин и моторных масел могут увеличить производство, для этого у них есть необходимые мощности. «Не исключено, что может быть увеличен параллельный импорт продукции, что также будет способствовать насыщению рынка», – добавил Баранов.