«Автодор» доработал проект магистрали из Поволжья на юг России

Перспективный проект скоростной автотрассы госкомпании «Автодор» (управляет платными трассами) под названием «Юго-западная хорда» приобрел конкретные очертания. После объединения с другим дорожным проектом – «Меридианом» – было выделено в общей сложности четыре участка нового строительства протяженностью почти 2000 км и стоимостью около 2,2 трлн руб. Об этом «Ведомостям» рассказал первый заместитель председателя правления «Автодора» Игорь Коваль.

Предполагается, что хорда соединит Самаро-Тольяттинскую агломерацию через Саратов и Волгоград с Краснодарским краем. Протяженность дороги, которая пойдет по правому берегу Волги, около 1500 км. Возможно ответвление от Волгограда в сторону Астрахани и к портам Каспийского моря. Это еще 500 км. Суммарно из этих 2000 км на новое строительство будет приходиться 1158 км дорог, говорит Коваль. Они обойдутся примерно в 1,2 трлн руб.

В районе Саратова хорду должен пересечь «Меридиан». Изначально это был проект платной транзитной автотрассы из Европы в Китай через Россию, Белоруссию и Казахстан, который инициировала Русская холдинговая компания бывшего топ-менеджера «Газпрома» Александра Рязанова. После начала СВО на Украине проект был пересмотрен и увязан с планами «Автодора».

По словам Коваля, в качестве оптимальной трассировки «Меридиана» был выбран маршрут от погранпункта «Озинки» с Казахстаном на востоке до региональной дороги А240, соединяющей Брянск и белорусский Гомель, на западе. Общая протяженность такой дороги составляет 1411 км, 871 км из которых новое строительство между Саратовом и Брянском стоимостью 963 млрд руб., следует из материалов «Автодора». Прогнозная интенсивность трафика через этот коридор составляет 1500 автомобилей в сутки к 2027 г., включая транзит.

Для «Меридиана» и хорды было подготовлено два отдельных ТЭО проекта, но они рассматриваются вместе, так как связаны географически, а их трафик влияет друг на друга, пояснил Коваль.

Новые участки скоростных дорог будут эксплуатироваться на платной основе и для их строительства можно рассматривать внебюджетное финансирование, добавил он. «Есть просчитанный трафик и понимание того, какой участок будет наилучшим с точки зрения объема транспорта (здесь речь идет о части трассы от Волгограда до Краснодара. – «Ведомости»). Подготовлены предварительные финансовые модели по тем участкам, для строительства которых могут быть привлечены внебюджетные средства. Эти расчеты сделаны исходя из различных сценариев баланса бюджетных и внебюджетных денег в проекте», – объяснил Коваль. По оценке «Автодора», совокупно проект «вытаскивает» 10–12% внебюджетного финансирования.

«Автодор» рассматривал хорду как следующий после завершения М12 (Москва – Нижний Новгород – Казань) мегапроект инфраструктурного строительства, говорил предправления госкомпании Вячеслав Петушенко в интервью «Ведомостям» в 2022 г. Стоимость объекта он не называл, но в исследовании группы ВТБ «Инвестиции в транспортную инфраструктуру в 2020-х гг.» фигурировала оценка хорды в 1,3 трлн руб. при протяженности в 1600 км. Петушенко рассчитывал, что стройку можно будет начать в конце 2023 г., когда освободится техника для земляных работ с М12.

«Нам бы хотелось начать строить сегодня, но это, к сожалению, не совсем реально», – отмечает Коваль. По его словам, в пятилетнем плане правительства средства на хорду и «Меридиан» предусмотрены лишь в 2027 г., да и то в размере порядка 4 млрд руб., а без капитального гранта от государства в таких проектах не обойтись. Учитывая размер ключевой ставки ЦБ на уровне 7,5%, коммерческая ставка для потенциального концессионера будет больше 10%, полагает топ-менеджер. Можно воспользоваться льготной программой от ВЭБа со ставкой в 4,5% годовых, но объем финансирования по ней существенно ограничен, говорит он.

Госкомпания представила «Юго-западную хорду» и «Меридиан» как единый проект на стратегической сессии у премьера Михаила Мишустина и получила его поддержку, сказал Петушенко журналистам 1 июня. По его словам, начало финансирования предполагается в 2027 г., но если удастся сдвинуть его влево, то проект будет запущен раньше.

Гендиректор «ИнфраВЭБа» Денис Ноздрачев отмечает, что в перспективе хорда вместе с другими планируемыми проектами значительно повысит экспортный потенциал страны за счет вывода промышленных грузов с Урала в порты Черноморского бассейна. Трасса также создаст условия для движения грузов из Китая, Ирана и Индии, увеличит туристический потенциал юга России, добавил он.

«Меридиан» довольно бессмысленный проект, считает руководитель Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. «Странно строить платную дорогу, которая нужна только для грузового трафика из Китая в Европу. Грузы проще и выгоднее возить по железной дороге. А автодороги всегда строились из прогнозов смешанного трафика – по легковым и грузовым машинам», – отмечает эксперт, подчеркивая необходимость подтвержденной грузовой базы.

Хорду Блинкин называет «более осмысленной», но отмечает, что сегодня даже в такие проекты частный бизнес, скорее всего, не пойдет. По его словам, сложно посчитать, сколько автомобилей поедет по маршруту и при каком тарифе. Как правило, это соотношение получается сильно ниже, чем необходимо для покрытия кредитов, говорит Блинкин. «Сейчас есть урезание бюджетных ассигнований по проектам даже с доказанной эффективностью. На этом фоне говорить о стройках вроде хорды бессмысленно», – полагает эксперт.

Ноздрачев считает целесообразным провести анализ проекта с применением механизмов опережающего финансирования через концессионное соглашение либо долгосрочное инвестсоглашение. Это позволит раньше начать стройку и запустить трассу, полагает он. «При отсутствии в программных документах бюджетных средств в достаточном объеме финансирование может быть начато в более ранний срок за счет внебюджетных источников после получения положительного заключения Главгосэкспертизы с капитальным грантом на стадии строительно-монтажных работ и платой концедента («Автодора») на стадии эксплуатации», – заключил он.