Бизнес
Бесплатный
Милана Челпанова
Статья опубликована в № 3812 от 15.04.2015 под заголовком: «Для замены старого парка на новый нужно минимум 10 лет»

«Отрасль в кризисе, но точка разворота пройдена»

Кто из игроков на рынке грузовых железнодорожных перевозок выживет в кризис, а кто нет, рассказывает гендиректор ОВК Роман Савушкин
С. Портер / Ведомости

Частных инвесторов в транспортное машиностроение в России единицы. Один из них – совладелец «Полиметалла» Александр Несис. Когда-то он начинал работать на Балтийском судостроительном заводе, потом купил и перепродал его. А несколько лет назад Несис вернулся в машиностроение: в 2012 г. создал конкурента государственному «Уралвагонзаводу» (УВЗ), вложив около $1,5 млрд в строительство Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ). «Все существующие вагонные заводы малоэффективны, построены еще при царе Горохе. А заниматься модернизацией менее эффективно, чем строить предприятие на новом месте... Завод будет выпускать грузовые вагоны с самой низкой себестоимостью в России, так как это будет самый современный на данный момент завод» – так Несис в 2008 г. в интервью «Ведомостям» отвечал на вопрос, почему он решил построить завод в Тихвине. Бизнес-модель Несиса: производство вагонов грузоподъемностью 25 т на ось и их лизинг – их он соединил в Объединенной вагонной компании (ОВК).

Не успел Несис расплатиться за строительство ТВСЗ (завод строился на заемные средства), как на российском рынке грузовых железнодорожных перевозок начался кризис. С 2013 г. перевозки грузов стали сокращаться – в прошлом году спад составил 0,8%, производство грузовых вагонов сократилось на 8,4%. Спрос поддерживается в основном за счет угольщиков, которые берут вагоны в лизинг.

ОВК не раскрывает финансовые показатели за прошлый год, но надеется продать инвесторам свыше 5% акций (см. врез). Роман Савушкин отказался называть оценку стоимости компании. В интервью «Ведомостям» он рассказывает, почему избранная ОВК бизнес-модель может помочь в кризис, о проблемах отрасли и роли государства в ее поддержке.

Роман Савушкин
Генеральный директор Объединенной вагонной компании
  • 1977
    Родился в Ленинграде. Окончил Петербургский государственный университет путей сообщения по специальности «наземные транспортные системы»
  • 1999
    После университета пошел работать научным сотрудником в ГУП НВЦ «Вагоны»
  • 2003
    Технический директор «Объединения вагоностроителей» и «Инженерного центра вагоностроения»
  • 2007
    Директор по транспорту лизинговой компании Brunswick Rail
  • 2011
    Гендиректор лизинговой компании RAIL1520 (вошла в ОВК)
  • 2012
    Гендиректор научно-производственной корпорации «Объединенная вагонная компания»

– Как вы оцениваете ситуацию на рынке железнодорожных перевозок и ваши перспективы в отрасли?

– Отрасль в кризисе. Но точка разворота пройдена, и в ближайшие годы можно ожидать роста, на котором ОВК заработает больше, чем остальные. Мы готовы существенно увеличить объемы производства без дополнительных капитальных вложений.

– Как вообще оцениваете инвестиционный климат в России?

– Есть общие для всех отраслей макроэкономические риски. В машиностроении в среднесрочной перспективе окно возможностей инвестировать в гринфилд-проекты и переоснащение производственных фондов закрыто. Внешние финансовые рынки пока не открылись, внутренняя банковская система еще не оправилась. Наша отрасль рублевая, она больше ориентирована на внутренний спрос. А хорошее и качественное оборудование в основном изготавливается за рубежом. Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК) – наглядный пример: [для строительства завода] было задействовано 120 поставщиков из 20 стран мира. Это была крупнейшая стройка Европы на тот период (завод был запущен в 2012 г. – «Ведомости»). В рублях это оборудование теперь стоит почти вдвое дороже. Не представляю, кто и как это может повторить сейчас.

В транспорте мы видим рост: и погрузки, и экспорта, и спроса на подвижной состав. Это рождает спрос на перевозки и производство вагонов. По оценке РЖД, среднесрочный рост грузооборота на сети составит где-то +1,5% в год. Это обеспечит дополнительный спрос примерно на 15 000 вагонов в год.

– Но погрузка на сети РЖД снижается второй год подряд.

– Погрузка – важный показатель, но не он определяет потребность в вагонах. Самое больше снижение сейчас идет по строительным грузам – закончились большие федеральные стройки, затормозилось жилищное строительство. Но эти грузы – щебень, цемент – перевозились на небольшие расстояния, поэтому потребность в вагонах снизилась незначительно. А экспортные грузы – уголь, руда, металлы, удобрения – растут, при этом они перевозятся на значительные расстояния. Именно поэтому, несмотря на общее снижение погрузки, растет грузооборот. И именно грузооборот определяет, сколько отрасли нужно вагонов.

Дополнительным стимулом роста спроса на новые вагоны станет списание старых вагонов. Только в I квартале 2015 г. списано около 15 000 вагонов. Процесс будет продолжаться такими же темпами, потребность в новых вагонах на рынке значительно вырастет. Естественно, в первую очередь потребители отдадут предпочтение наиболее экономически эффективным вагонам.

– Изначально у ОВК была модель «производство – лизинг», затем вы пошли дальше – в сегмент железнодорожных перевозок. Почему?

– Да, производство вагонов и лизинг у нас с самого начала работали в связке. В прошлом году мы создали дивизион перевозок. С рынком необходима плотная работа по внедрению инновационных вагонов. Выход в сегмент перевозок позволяет охватить более широкую клиентскую базу и на практике показать, как «правильно» эксплуатировать инновационные вагоны и полностью использовать их преимущества. Помимо этого мы работаем с грузоотправителями, которые не оперируют вагонами самостоятельно, а приобретают услуги по перевозке у операторов.

То есть, выходя в сегмент перевозок, мы решали две задачи: внедрение новой техники на сеть и привлечение клиентов, которые пользуются услугами железнодорожных операторов. Мы проанализировали работу нашего парка, сравнивали с конкурентами. В результате грузооборот на один наш вагон выше почти на 90% по сравнению со среднесетевым показателем, а на сопоставимых маршрутах – до 40%. Это огромный эффект, который позволит, по нашим оценкам, сократить, например, парк полувагонов на 20%, что очень полезно для инфраструктуры.

– Будете и дальше развивать сегмент перевозок?

– Да, с такими показателями, мне кажется, очень разумно развивать операторское направление. Но основная стратегия – это долгосрочная аренда вагонов. Это более стабильная модель: арендный портфель состоит из 5–7-летних контрактов по фиксированным ставкам. Оперирование – доходный бизнес, но и более волатильный. Из целевых 60 000 вагонов общего парка до 30% будет в оперировании.

– Вашими крупнейшими клиентами пока являются грузоотправители, в частности СУЭК. И это несмотря на все меры господдержки для инновационных вагонов. Почему так?

– Нет ничего плохого в том, что наши вагоны арендуют грузоотправители. Это как раз доказывает, что эффект есть! Если бы мы были в ситуации, когда операторы покупают инновационные вагоны, а грузоотправители – нет, это было бы странно. На инновационный вагон ОВК есть реальный платежеспособный спрос от владельцев грузовой базы с высоким кредитным рейтингом. Весь объем производства вагонов на 2015 г. законтрактован. В перевозках их использует более 80 компаний: УГМК, СУЭК, En+, «Уралхим», «Уралкалий», «Акрон», «Азот», «Базэлцемент-Пикалево» и др. Совершенно оправданно, что они стремятся гарантированно обеспечить свой базовый объем производства наиболее эффективными вагонами. Ведь был же период, когда грузоотправители хотели продавать свой товар на экспорт, а операторы не могли его вывезти. Контроль над перевозками – мировой тренд. Крупнейшие компании практически не используют операторов для перевозки своей продукции по железной дороге. Они хотят контролировать расходы. Например, одна из крупнейших в мире – горно-металлургическая компания Rio Tinto сама крупный собственник вагонов.

– Но не все грузоотправители хотят контролировать транспортировку – «Металлоинвест», Evraz, «Северсталь», ММК хорошо живут с долгосрочными сервисными контрактами с операторами.

– В этом проявляется ключевое различие в отношении металлургической и угольной отраслей к железнодорожным перевозкам. В металлургической отрасли доля транспортных расходов и вагонной составляющей в цене груза в десятки раз меньше, чем для угля. Поэтому перевозки металлов – это cash cow для железнодорожных операторов, но основную загрузку и стратегические цели для развития железнодорожной сети задают именно угольщики.

Отрасль добычи и экспорта угля и железная дорога – это единый организм. Они не могут друг без друга. Уголь обеспечивает базовую загрузку сети. Огромные запасы угля и его потенциально неограниченное потребление странами Юго-Восточной Азии приводят к росту экспорта. Это постоянно «тестирует» систему [РЖД] на прочность и создает множество узких мест. И порождает разговоры об участии государства в развитии отрасли, об инвестициях в развитие инфраструктуры, об эффективности работы железнодорожников, о размере парка и о том, какими должны быть вагоны и локомотивы.

– Грузоотправители уверяют, что из-за роста скорости доставки грузов сокращается число вагонов, которые нужны для перевозки.

– Это так. На сети РЖД много морально устаревших вагонов с очень низкой продуктивностью. В процессе их замены на инновационные число вагонов, необходимых для перевозки того же объема груза, снижается на 10–20%. Но для полного замещения старого парка на новый нужно минимум 10 лет.

– Когда операторы начнут арендовать или покупать ваши вагоны?

– Отрасль в последние два года находилась в депрессивном состоянии. В 2015 г. появляются первые признаки изменения ситуации, роста доходности операторов. Есть сезонность: обычно в мае – июне парк, который нужен для перевозок, увеличивается. Но самое главное – в эти два года сокращалось число коммерчески пригодных исправных вагонов и увеличивалось число вагонов, требующих ремонта. Если два года назад только 5% от общего числа вагонов на сети были неисправны, то сейчас более 10%. Чтобы вернуть этот парк в работу, операторам нужно вложить деньги в ремонт. Этих денег нет, поскольку нет прибыли. К тому же ускорилось списание старых вагонов. Некоторые аналитики считают, что в этом году будет «порезано» более 100 000 вагонов. В то же время и производство вагонов существенно сократилось – до 2000–3000 штук в месяц. Все идет к тому, что уже во второй половине 2015 г. наступит баланс нужного и доступного для перевозок парка вагонов. Именно в этот момент доходность у операторов начнет расти.

На какие деньги живет ОВК

Инвестиции ОВК в Тихвинский завод составили $1,5 млрд. Это собственные и заемные средства. По словам Савушкина, остаток долга на данный момент около 20 млрд руб.: «Переговоров о реструктуризации мы не ведем, поскольку стабильно обслуживаем обязательства из денежного потока. Все пассивы производственного направления рублевые и в основном имеют долгосрочный период погашения. Это проект федерального масштаба, и государство нам помогает через субсидии на техперевооружение и налоговые льготы». Савушкин говорит, что у компании нет сложностей в обслуживании своих обязательств: «Но ставки на рынке сегодня довольно высоки, поэтому мы рассматриваем альтернативные варианты привлечения финансирования». Компания намерена разместить свыше 5% акций на ММВБ: «Мы работаем в отрасли, в которой и ценообразование, и затраты рублевые, поэтому и размещение имеет смысл проводить в России. Это не исключает привлечение международных инвестфондов, но только когда рынки будут к этому готовы... Мы планомерно готовим компанию к публичности – задача, поставленная акционерами несколько лет назад. У нас достаточно много проектов по развитию. В среднесрочной перспективе мы планируем нарастить парк вагонов под управлением до 60 000 единиц, сейчас [у нас] более 20 000. Намерены значительно диверсифицировать продуктовую линейку. Внешнее финансирование может быть использовано для реализации этих планов».

СвернутьПрочитать полный текст

– Некоторые операторы – потенциальные покупатели ваших вагонов обвиняют вас в том, что ваш вагон нельзя купить напрямую, можно только взять в аренду. Так ли это? Почему нельзя продать вагон напрямую оператору или грузовладельцу?

– Наш продукт – это не вагон, а более дешевая доставка груза. Если старый вагон обеспечивает доходность оперирования до 500 руб. в сутки, то инновационный вагон ОВК – от 850 руб. по долгосрочным контрактам до 1000 руб. на споте.

Те, кто говорит про невозможность купить наши вагоны напрямую, вообще их не покупают, ни у кого. Либо это такая стратегия, либо нет финансовой возможности. Мы продаем и минераловозы, и полувагоны. На сегодня «в рынок» продано около 5000 инновационных вагонов. Если есть серьезное предложение и договоренность по цене, мы всегда готовы обсуждать прямую продажу. Но основная стратегия ОВК сейчас направлена на то, чтобы самим покупать и сдавать вагоны в долгосрочную аренду.

– Ваш вагон дороже аналога, который выпускает УВЗ. Почему?

– Это не совсем так. По себестоимости наши вагоны отличаются не сильно, хотя это различные конструкции в первую очередь по применяемым материалам элементов тележки.

Но когда речь идет об активе, срок эксплуатации которого 32 года, то себестоимость становится не так важна. Основной вклад в цену вагона создает приведенная прибыль от эксплуатации вагона на всем жизненном цикле. Здесь у наших вагонов есть существенное преимущество.

Играет роль и стратегия продаж, и целевая группа клиентов. Те, кто убедился в эксплуатационных преимуществах вагона и умеет считать будущие доходы, готовы платить больше.

– Для инновационных вагонов есть особая тарифная схема, скидка по которой может достигать 30% от тарифа РЖД. Вы закладываете экономический эффект от скидки в стоимость вагона?

– Тарифная схема не основной фактор, влияющий на выгоду эксплуатации нашего вагона. Яркий пример – инновационный хоппер-зерновоз Тихвинского вагоностроительного завода (ТВСЗ) объемом 101 куб. м и грузоподъемностью 76,5 т. Для этого вагона особая тарификация на порожний пробег отсутствует – и все же он востребован крупнейшими перевозчиками зерна.

В инновационном вагоне можно перевезти больше груза, чем в обычном, – на 6–7 т, или на 8–10%, в зависимости от модели. Поэтому в силу особенностей тарифа каждая тонна груза обходится дешевле.

Наши вагоны могут эксплуатироваться с большей интенсивностью. На это влияет и повышенная надежность конструкции (вагоны отцепляются в 30 раз реже), и увеличенные гарантийные плечи (возможность движения вагона на расстояние до 6000 км без осмотров). В результате грузовой состав идет без лишних остановок, сокращается время оборота вагона: так, на перевозке угля из Кузбасса в порты Дальнего Востока можно сэкономить до двух суток.

– В прошлом году операторы занимали непримиримую по отношению к вагоностроителям позицию – обращались с письмом в ЦБ, в котором сообщали, что производители вагонов, продавая весь объем своим компаниям, «перегревают рынок». Сейчас они вместе с вагоностроителями разрабатывают меры поддержки производства вагонов и спроса на них. Но позиции до сих пор очень разные. В чем нашлись точки соприкосновения?

– Главное, в чем мы сходимся, – в том, что списание старого парка неизбежно. Сейчас таких вагонов около 300 000. К 2022 г. цифра возрастет до 400 000. Этот парк устарел – физически, морально и экономически. Настало время, когда тактические противоречия между участниками рынка сняты. Все понимают, что вагоностроители и операторы должны нормально развиваться.

Есть парк, который должен уйти. Я сейчас не говорю о принадлежности этого парка определенным собственникам. Есть понимание, сколько должны производить вагоностроители в год, чтоб возмещать выбывающий парк.

Как будут вести себя операторы в этой ситуации – они решают сами. Кто-то нацелен на консолидацию уже существующего парка на рынке, кто-то будет покупать инновационные вагоны. Оператор инвестирует, покупая такой вагон, на 30–40 лет. Зачем при этом вкладывать в парк, который и экономически, и технологически хуже?

– Но все-таки списывается больше, чем покупается. Не будет ли резкого дефицита вагонов?

– Массового – нет. По отдельным видам и в зависимости от сезона может возникнуть. Но из-за этого вырастет покупательная способность операторов, потому что вырастет доходность перевозок.

В долгосрочной перспективе грузооборот будет расти, а значит, будет расти и потребность в вагонах. Не будет, конечно, ситуации 2011 г., когда вагоностроители производили по 120 000 вагонов в год, причем половину этого объема чуть ли не в мастерских. Сейчас другая ситуация: неэффективные производители уйдут с рынка, не смогут производить конкурентный товар хорошего качества по разумной себестоимости. Они не смогут конкурировать с ОВК и УВЗ, вертикально-интегрированными компаниями, которые производят продукцию с большим числом переделов.

Перестройка рынка вагоностроения происходит уже сейчас. ОВК – крупнейший производитель инновационных вагонов в СНГ по итогам I квартала.

– Ключевая мера господдержки транспортного машиностроения, которую предлагает Минпромторг, – повышение тарифа на порожний пробег вагонов с продленным сроком службы на 48%. По идее министерства, эта мера повысит доходность всего рынка оперирования. Вагоностроители, естественно, поддержали эту идею, операторы против. Как эта мера повлияет на рынок?

– Я считаю, что нужно внедрять любые механизмы, которые снизят неэффективность на сети, будь то вагоны с высокими издержками в обслуживании или простой. Это влияет на работу всей сети РЖД.

Насколько я понимаю инициативу Минпромторга, предполагается такой механизм работы: на сети есть профицит, а если повысить себестоимость перевозки для старых вагонов, то значительная их часть уйдет с рынка и будет списана, а доходность оставшихся вырастет до уровня безубыточности.

– Как инициатива РЖД отдать ей в управление до 300 000 полувагонов повлияет на рынок?

– В целом я поддерживаю идею консолидации парка. Универсальный подвижной состав не должен быть у мелких операторов, в этом случае он используется неэффективно. Поэтому в перспективе собственники с парком в 10 000–20 000 вагонов и ниже уйдут с рынка. Идеальная структура рынка универсальных вагонов – четыре-пять крупных игроков. И эффективность этой модели подтверждается примером других стран – например, на американском рынке средних операторов практически нет.

Однако консолидация не решает вопрос профицита, волатильности вагонной составляющей, она дает только повышение эффективности эксплуатации. Нужен другой механизм, который сбалансирует рынок. Проблему профицита можно решить, только убрав с сети лишние вагоны. Соответственно, кто-то за свои деньги должен это сделать.

– Консолидация – часть реформы железнодорожного транспорта. Но по целевой модели рынка и консолидация, и частные перевозчики должны были появиться к 2015 г. Но ни того ни другого пока нет. Ошибка в направлении реформы?

– Я не считаю, что что-то пошло не так. Мы движемся в правильном направлении, только времени нужно больше.

– Минпромторг полагает, что норма производства для вагоностроителей – 40 000 вагонов в год и предлагает выработать критерии предприятий, которые будут обеспечены этим заказом. Какие предприятия, на ваш взгляд, должны остаться?

– Все должен отрегулировать рынок. Есть эффективные вертикально-интегрированные производители, есть компании, выпускающие нужную рынку продукцию. У производителей инновационных вагонов выполняются оба эти условия. Сложно точно указать, сколько нужно вагонов рынку, но можно стимулировать процесс перехода на инновационные вагоны. Фактически это уже сейчас происходит за счет механизма субсидий на приобретение инновационного подвижного состава.

– То есть у вас один критерий – инновационный или не инновационный вагон?

– Да.

– Но ведь производителей инновационных вагонов единицы. Обеспечат ли они потребности покупателей?

– В прошлом году инновационных вагонов произведено около 16 000. Мощности ОВК позволят выпускать до 22 000 вагонов, УВЗ – больше 10 000, еще есть «Алтайвагонзавод». Так что потребности будут обеспечены.

– ОВК приобрела интеллектуальные права на тележку Barber у Wabtec. Покупать иностранные разработки выгоднее, чем создавать свои, как делает УВЗ?

– Когда вы инвестируете такие деньги в проект, экспериментировать с базовой технологией неразумно. Чтобы создать вагонную тележку с нуля, нужны титанические усилия и многомиллиардные инвестиции, и они не рублевые. Все тележки в мире, в том числе и отечественные разработки, основаны на базовой технологии Barber, определяющей всю экономику вагона. Мы выкупили интеллектуальные права на производство и распространение последнего поколения Barber в России и странах СНГ. Также нам принадлежат права на второй, так скажем, конкурирующий мировой стандарт – Motion Control компании Amsted Rail, который тоже сейчас осваивается на Тихвинском заводе.

В нашей компании создан собственный центр НИОКР, где работает около 200 ученых и инженеров. Сейчас это уже команда мирового уровня. Они проектируют подвижной состав, ходовые части, тормоза, узлы и детали, технологическую оснастку, взаимодействуют с нашими партнерами в международных проектах. В различной стадии создания около 60 новых моделей вагонов и узлов. Закончили разработку тележки с нагрузкой 27 т на ось.

– У ОВК есть идея продавать технологии конкурентам – за счет этого переход на производство инновационных вагонов состоялся бы быстрее. Как эта идея развивается? Кто купил технологии?

– Мы выдали ряду вагоностроительных заводов – новокузнецкому, рославльскому, могилевскому – лицензии на сборку инновационных вагонов. По этой программе уже выпущено около 1500 вагонов.

Отдельное направление – лицензии на производство литья. Освоение выпуска литья для тележек Barber на требуемом нами уровне качества – более долгий и сложный процесс. Наши требования к качеству намного выше, чем в среднем по отрасли. Это видно даже по статистике отказов грузовых вагонов. Поэтому, прежде чем приступить к выпуску инновационных вагонов и комплектующих к ним, предприятие должно пройти определенную процедуру оценки технологического уровня – своего рода due diligence системы качества.

– В программе импортозамещения Минпромторга, утвержденной 31 марта, предусмотрена полная локализация к 2016 г. деталей тележки Barber и железнодорожных комплектующих производства Wabtec. Какова сейчас доля локализации этих комплектующих?

– Локализацией деталей тележки Barber мы занялись несколько лет назад, вложив серьезные средства в производство комплектующих. До конца года локализация достигнет 100%. Поэтому сегодня ТВСЗ – это уже не просто вагоносборочное предприятие, значительная часть комплектующих выпускается непосредственно на площадке в Тихвине.

Сейчас мы вместе с нашим партнером – компанией Timken – строим завод по производству кассетных подшипников. В процессе локализации появятся перспективные конструкции тормозов, аналогов которых нет в России. В 2016 г. эти проекты выйдут на целевую мощность.

– Насколько вагоностроение зависит от импорта?

– Пассажирское вагоностроение и локомотивостроение сильно зависит. Но грузовое вагоностроение почти нет.

В советское время больше половины литейных мощностей было сосредоточено на Украине. После запуска новых литейных предприятий в России отечественная отрасль полностью обеспечивает себя железнодорожным литьем, поэтому зависимости от импорта больше нет.

– Как мера господдержки в правительстве обсуждается экспорт грузовых вагонов. Безусловно, это выгодно – из-за девальвации рубля у российских вагонов появилось конкурентное преимущество в цене. Но насколько реален экспорт грузовых вагонов?

– Есть два основных направления, куда можно экспортировать вагоны. Первое – это страны СНГ с единым техническим регулированием. Барьеры входа на эти рынки очень низкие, нужно просто начать экспортировать. Практически все крупные производители – УВЗ и «Азовмаш» – так и делали. Самые емкие вагонные рынки постсоветского пространства – это Украина и Казахстан.

Второе, более сложное, направление, но в то же время и экономически интересное – поставки в дальнее зарубежье. Во всем мире цена на грузовой вагон кратно выше. Китайские вагоны дороже российских в два раза, в США – в три раза, хотя это очень похожие изделия.

Сегодня на международном рынке активно работают китайские производители. Это сложный путь, и мы пока изучаем эту возможность. Конкретной задачи начать экспорт готовых вагонов сейчас не стоит.

Для нас представляют интерес поставки на экспорт железнодорожных комплектующих. Мы производим уникальные и высокотехнологичные узлы – вагонное литье, пружины и др. И наши мощности позволяют это реализовать: мы можем выпускать литья на 30 000 вагонов в год.

Объединенная вагонная компания

Машиностроение
Основной акционер – Александр Несис. Финансовые показатели (РСБУ): Выручка в январе – сентябре 2014 г. – 458,3 млн руб., чистая прибыль – 13,9 млн руб. Рост – 73 и 4,5% соответственно (данные за весь 2014 год не публиковались). В 2014 г. Тихвинский завод выпустил 9637 вагонов.

Помимо экспорта есть много возможностей для диверсификации продаж внутри страны, например поставки комплектующих для модернизации вагонов, замена старых тележек на инновационные.

– Вы сказали, экспорт вагонов – это сложно. В чем сложность?

– В крупных развитых странах грузовой подвижной состав сильно зарегулирован. То есть барьеры входа на рынок достаточно высоки. Плюс в отличие от российского рынка за границей преобладает специализированный парк над универсальным. Поэтому вагоны имеют больше требований и спецификаций. Технико-экономические параметры таких вагонов могут меняться в зависимости от определенных свойств груза.

– В этом году металлурги повысили стоимость проката для вагоностроителей. Насколько выросла цена на прокат «Северстали» для ТВСЗ?

– Не буду комментировать содержание контракта с «Северсталью». Повышение было, но оно рыночное.

– «Северсталь» – ваш основной поставщик в силу географии поставок. Есть ли планы диверсифицировать поставщиков?

– Да, мы развиваем отношения и с другими поставщиками. Это правильно, когда вы отдаете основной объем одному производителю, а 30–40% – другим поставщикам. Есть несколько производителей стали в стране, которые поставляют продукцию на внутренний рынок. Но есть и понятие стоимости переключения на другого поставщика.

– Сейчас уже всем понятно, что операторам, вагоностроителям, чиновникам сложно договориться о том, как сбалансировать рынок: каждый решает свои задачи. Нет ли ощущения, что рынку нужен регулятор?

– Правительство имеет в руках два мощнейших вполне рыночных и системных инструмента: железнодорожный тариф и нормы безопасности, или, правильнее сказать, нормы технического регулирования. В то же время выделение денежных средств на инвестпрограмму инфраструктуры и субсидии, направляемые в отрасль, – это хорошие инструменты ручного управления. Когда я говорю о тарифе, я имею в виду не только его величину, т. е. индексацию. Если подойти к тарифу более творчески, то государство может создавать благоприятные условия для рыночных инвестиций в отдельные сегменты отрасли, запускать обновление основных фондов, поддерживать определенные направления доставки грузов.

Если вы спросите, хотим ли мы, чтобы Минтранс занимал более активную позицию? Да, хотим.

Я за любой системный механизм устранения неэффективности. Уверен, что это не только разумно, но и реализуемо. Нужно не бояться, нужно делать такие корректировки.

Исправленная версия. Первоначальный вариант можно посмотреть в смарт-версии "Ведомостей"

Пока никто не прокомментировал этот материал. Вы можете стать первым и начать дискуссию.
Комментировать