Статья опубликована в № 3829 от 13.05.2015 под заголовком: «Реже ломаются более старые вагоны»

«Реже ломаются более старые вагоны»

Недоверие – главная причина, по которой не могут договориться частные операторы и РЖД, говорит Виталий Евдокименко
Генеральный директор Федеральной грузовой компании Виталий Евдокименко
Е. Разумный / Ведомости

Всем железнодорожным операторам сейчас нелегко. Ставки на аренду вагонов второй год держатся на минимуме – 400–450 руб. за аренду вагона в сутки. Это требует от операторов эффективности в управлении как финансами, так и вагонами. Дополнительные сложности создает правительство, которое с подачи вагоностроителей стимулирует списание старых вагонов. В прошлом году Федеральная грузовая компания (ФГК), второй в России по количеству вагонов железнодорожный оператор, впервые получила убыток – 3,6 млрд руб. Примерно столько же задолжал ФГК ее ключевой клиент – «Мечел». В этом году компании тоже не избежать убытка – он составит 2 млрд руб., говорится в финансовом плане компании на 2015–2017 гг. Вновь прибыльной ФГК станет только в 2016 г. Помочь ей в этом должна РЖД, которой «дочка» передаст в управление все полувагоны – самый проблемный сегмент на рынке железнодорожных перевозок. «Консолидация парка под управлением РЖД – это всегда возможность сократить издержки», – говорит генеральный директор ФГК Виталий Евдокименко. По его мнению, это позволит выжить не только ФГК, но и остальным участникам рынка.

– Как собираетесь решать одну из важнейших финансовых проблем ФГК – истребовать долг с «Мечела»?

– РЖД в лице ФГК – один из крупнейших кредиторов «Мечела» со стороны нефинансовых бизнес-структур – задолженность ООО «Мечел-транс» перед нами превышает 3 млрд руб. Сейчас мы с «Мечелом» согласовали план-график погашения дебиторской задолженности, по которому компания должна расплатиться в полном объеме до 2016 г. Пока что график полностью соблюдается. «Мечел» – один из ключевых наших клиентов. Для нас это 13% от нашего объема. Естественно, что отношение к нему соответствующее. Мы с пониманием относимся к проблемам «Мечела». У РЖД таких клиентов, как «Мечел», немного.

– ФГК ведет переговоры с РЖД о передаче всех своих полувагонов в управление вместе с контрактами по ставке выше рыночной – 626 руб. за аренду вагона в сутки. Понятно, что от этого получит ФГК. А что РЖД и участники рынка?

Виталий Евдокименко
Генеральный директор Федеральной грузовой компании
  • 1962
    Родился в  Дербенте. В 1984 г. окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта
  • 1984
    Начал работу на Северо-Кавказской железной дороге дежурным по парку, был заместителем начальника Грозненского отделения дороги, затем – Краснодарского
  • 1993
    Директор по железнодорожному транспорту Новороссийского порта
  • 2000
    Гендиректор департамента по транспорту и связи Краснодарского края
  • 2004
    Заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам
  • 2010
    Гендиректор Второй грузовой компании (сейчас – Федеральная грузовая компания)

– Консолидация парка под управлением РЖД – это всегда возможность сократить издержки. Это особенно важно в нынешних условиях, когда на сети профицит вагонов и дефицит грузов. Потенциал роста ставок оперирования исчерпан. Ставки будут держаться на минимуме до конца 2016 г. По нашим оценкам, рыночного потенциала роста ставок нет. Значит, нужен механизм, который позволит ставкам вырасти. Для того чтобы банально всем выжить, нужно сокращать издержки. А основная статья расходов каждого оператора – плата за порожний пробег. Так вот консолидация вагонов у РЖД решает проблему наиболее эффективного их использования в порожних рейсах – следовательно, сокращаются издержки оператора.

Что это дает РЖД? Тоже экономию – за счет оптимальной логистики порожних вагонов она не тратит много средств на их транспортировку. За счет такой схемы РЖД снизит нагрузку на инфраструктуру.

Но это должны быть вагоны не только ФГК, но и других операторов тоже. Но опять же для достижения максимального эффекта РЖД нужно управлять 270 000–300 000 вагонов. А парк полувагонов ФГК сейчас немногим больше 100 000. Управление инвентарным парком заточено на технологическую эффективность, а не на экономическую. В Советском Союзе управление парком вагонов строилось по принципу технологической эффективности – мало кто при этом считал деньги. Когда мы начали строить конкурентный рынок, столкнулись с нехваткой пропускной способности инфраструктуры. Пока все было заточено на технологию – проблемы не было, когда стали работать в угоду экономике, жертвовать технологией – инфраструктура оказалась к этому не готова.

– ФГК практически каждый год на разных условиях передает РЖД свои вагоны в аренду. В прошлом году, например, для управления порожними рейсами (технологический аутсорсинг). Целью этого было сокращение затрат. Но что в итоге: затраты ФГК на порожний пробег выросли, а ваши клиенты – СУЭК, «Мечел», «Кузбассразрезуголь» – остались без вагонов. Почему эксперимент не удался?

– Я бы не сказал, что эксперимент не удался. Цели и задачи, которые стояли, реализованы. Сократился оборот вагона на двое суток, производительность выросла на 20%, объем вагонов с переработкой на технических станциях сократился на 40%. То есть вагон с технологической точки зрения стал работать более эффективно. Мы увеличили объемы погрузки. Из-за улучшения технологии перевозки остались вагоны, которые стали перевозить дополнительный объем грузов. С точки зрения экономической – ведь цель была сократить затраты на порожний пробег – многое не получилось.

Думалось, что этот механизм позволит консолидировать под управлением РЖД парк в 200 000–300 000 полувагонов. Но этого сделать не удалось – другие операторы массово парк не сдавали. А ведь РЖД за счет эффекта масштаба могла бы оптимизировать логистику – вагоны стали бы обезличенными и сократились бы затраты на порожний пробег всех операторов.

– Что в предложенной схеме не устроило частных операторов?

– Мне кажется, элемент недоверия. Не до конца наши коллеги по бизнесу верили в этот механизм. А может, неверие в положительный исход возникло, потому что слишком много было экспериментов по управлению полувагонами. Я вот и сейчас верю, что эта схема работает и является рыночной. Этот механизм отвечает всем требованиям: с одной стороны, оператор сам осуществляет коммерческую деятельность, самостоятельно формирует свои доходы, никто не ущемляет его свободы. РЖД же просто предлагала такую опцию – сделать логистику порожнего рейса вагонов оптимальной. Это позволит операторам сэкономить.

Конечно, можно найти еще три-четыре модели управления парком. На протяжении четырех лет было несколько экспериментов с парком: агентская схема, аренда... Но технологический аутсорсинг – наиболее адекватная и приспособленная к рынку [схема].

У РЖД сейчас нет вагонов в управлении – есть только вагоны частных операторов. У частных операторов метод управления адресный, метод управления обезличенными вагонами – балансовый. Как совместить эти вещи? Нужна такая модель, которая будет учитывать существующую конструкцию рынка, но технологически будет учитывать и балансовый метод. Единственный вариант достижения этой цели – привлечение РЖД подвижного состава на условиях долгосрочной аренды и гарантированной передачи перевозчику объемов погрузки по сервисным контрактам.

– Но целевая модель рынка железнодорожных грузоперевозок, одобренная правительством в 2011 г., предполагает, что у РЖД должна остаться только инфраструктура...

– В программе структурной реформы сказано другое: 50% парка должно находиться у перевозчика, 50% – в рынке. Но в 2011 г., когда принималась целевая модель рынка до 2015 г., было написано то, о чем вы говорите. Но нельзя развивать рынок в отрыве от развития инфраструктуры. Наверное, при принятии тех или иных документов нужно было оценить возможности инфраструктуры. Какой тут может быть выход? Можно принять решение о дополнительных инвестициях в инфраструктуру. Но эффект это даст не сразу. Позволить РЖД управлять парком – намного сейчас эффективнее.

– Профицит вагонов на сети – а это около 25% от общего количества – ключевая проблема отрасли. Как ее решить?

– Мы сейчас на пороге существенных структурных изменений рынка оперирования. Одна из мер балансировки парка – ужесточение условий продления срока службы вагонов. Я согласен с этой мерой. Но это не должно быть запрещение, а должно быть ужесточение мер с точки зрения обеспечения безопасности движения. Должен быть переходный период для решения таких вопросов. Если проанализировать статистику аварий, то выясняется, что большее число аварий произошло с вагонами 2009–2012 годов постройки. То есть реже ломаются вагоны с продленным сроком службы и более старые вагоны. Прямого запрета на продление нет. Но те технические требования, которые сейчас есть к продлению через модернизацию, – запретительные. Стоимость продления [срока службы] одного вагона – 850 000–900 000 руб. Таким образом, он просто не окупится. Многие операторы, в том числе и мы, отказываются от продления. Мы с 2013 г. ничего не продлеваем.

Что тут может сделать государство как регулятор? В крайнем случае санировать часть парка, чтобы сбалансировать рынок. Массовое списание парка приведет к дефициту. Это может случиться уже сейчас – во время сезонного спроса на железнодорожные перевозки грузов: летом и осенью. Этот дефицит опять приведет к ажиотажному спросу на вагоны.

– Вы говорите про санирование парка – но это же национализация убытков неэффективных собственников. Почему государство должно за них платить?

– Государство не должно было этой неэффективности допускать – тогда не надо было бы и платить. Государство должно было определить, какой парк нужен для существующей инфраструктуры. Нужен был механизм фильтрования парка: ты можешь выпустить свой вагон на сеть, если, например, у тебя есть пути для отстоя или ты списал старый вагон. Если у тебя ничего нет, то твой вагон не выйдет на сеть.

– А ФГК интересны вагоны лизинговых компаний, по которым операторы перестали платить?

– Нам они интересны, но на определенных условиях. Не по цене 2,3 млн руб., по которым он покупался. Сегодня можно за 1,5 млн руб. купить новый вагон.

– А мера, которую предложил Минпромторг, – повысить стоимость перевозки пустого вагона с продленным сроком службы на 48% – может сработать, чтобы поднять доходность оперирования?

– Эта мера – то же самое, что и запрет продления. Продленные вагоны и так в скором времени будут списаны, поэтому необходимости в решении повысить стоимость перевозки в них нет.

Если же такое решение будет принято, то оно приведет к дефициту вагонов в ближайшем будущем. Учитывая доходность, которая есть на рынке, и стоимость заемных средств, у рынка не будет возможности быстро заместить выбывающий парк. Увеличатся расходы оператора, а доходность бизнеса еще больше снизится.

– В прошлом году ФГК при росте выручки получила убыток. Почему?

– Выручка растет за счет роста парка в управлении, а убыток получился за счет того, что парк этот не зарабатывает при сегодняшних ставках. Надеемся на рост ставок в 2016 г. Драйвером роста ставок может стать и списание старого парка, и консолидация парка у РЖД.

– Помогает ли ФГК ее акционер – РЖД?

– Мы с РЖД работаем на разных рынках. Они – на рынке перевозок, мы – на рынке оперирования. ФГК сама реализует свою коммерческую политику, исходя из тех задач, которые ставит акционер.

– За три года ФГК планирует купить более 45 000 вагонов почти на 76 млрд руб. То есть по 1,6 млн руб. за вагон в среднем. Что это будут за вагоны – новые или с рынка?

– Я бы не хотел сейчас говорить, что это будут за вагоны. Могу сказать лишь, что в основном это будут полувагоны. Тут мы исходим из необходимости списывать старые вагоны, потому что продление их сроков службы фактически запрещено. Компания списывает достаточно много – только в этом году 33 000 вагонов. Покупать будем в основном на заемные средства.

– Зачем так массово покупать вагоны – чтобы не потерять долю на рынке?

– Да.

– Вагоностроители выпускают инновационные вагоны с повышенной грузоподъемностью (25 т на ось), они более дешевые в обслуживании. Но их пока покупают только грузоотправители, а операторы пока не готовы. Почему?

– Инновационный вагон в 1,5 раза дороже не инновационного. При такой цене его эксплуатация не обеспечивает нужного роста доходности. Таким образом, даже с учетом действующих механизмов субсидирования выгоднее купить обычный вагон.

Почему их покупают грузоотправители? С учетом тарифных преференций и коммерческих характеристик этого вагона он окупается только в локальной логистике. То есть его можно поставить от станции А до станции Б, где есть стабильный грузопоток определенного рода груза. Речь идет не просто о перевозках угля, а о перевозках определенных марок угля, перевозках железорудного сырья. Грузоотправитель получает и экономию за счет большей вместимости, оборота вагона и самостоятельного оперирования. На сети этот вагон не «летает»: расходы на его покупку большие, что вагонов Тихвинского вагоностроительного завода, что «Уралвагонзавода» (УВЗ), доходность чуть выше, чем у обычного. Экономия на его обслуживании и тарифные преференции не позволяют покрыть расходы на его покупку. Для того чтобы вагоны с повышенной грузоподъемностью стали выгодными для операторов, необходимо либо снижение цен на них, либо качественное улучшение их технических и эксплуатационных характеристик по сравнению с текущим предложением на рынке.

Плюс нужно создать стимулы, для того чтобы операторы и грузоотправители покупали инновационный вагон. Как это было сделано в 2003 г. – с принятием прейскуранта № 10-01, в котором была выделена вагонная составляющая тарифа. Благодаря этому тогда рынок ожил. С тех пор более 1 трлн руб. вложено в приобретение вагонов. Пока не будут созданы нормальные экономические стимулы для покупателей инновационных вагонов, никто его покупать не будет, кроме аффилированных с вагоностроителями компаний. Меры господдержки для покупателей инновационных вагонов нужно пересматривать.

– Как вы предлагаете их пересмотреть?

– Нужно пересмотреть размер субсидий на их покупку при условии утилизации старого вагона. Та цифра, которая зафиксирована, – 150 000 руб. По нашей оценке, эта сумма должна быть увеличена как минимум до 250 000–300 000 руб. Вагон же зарабатывает сегодня от 450 руб. [в сутки]. Я бы даже не говорил тут про 450 руб., нижняя граница не очерчена – возят и по 100 руб., и по 200 руб.

– ФГК приобрела 200 вагонов у «Алтайвагона». Это не инновационные вагоны. Вы выбрали эти вагоны, потому что программа господдержки для покупателей инновационных вагонов не работает?

– Цена вагона «Алтайвагона» – 1,475 млн руб. без НДС. Покупка инновационных вагонов с экономической точки зрения оправдывает себя только по цене не более 1,8 млн руб. без НДС. При такой стоимости мы готовы рассмотреть вопрос приобретения таких вагонов. Для того чтобы вагоны с повышенной грузоподъемностью пользовались спросом у операторов, необходимо либо снижение цен на них, либо качественное улучшение технических и эксплуатационных характеристик таких вагонов. Но вагоностроители не только не снижают стоимость вагона, а наоборот – повышают ее. Сейчас цена на новые грузовые вагоны увеличилась на 15–20% по сравнению с началом года, а к уровню 2014 г. – на все 25%. А ставки доходности операторов продолжают снижаться.

АО «Федеральная грузовая компания»
АО «Федеральная грузовая компания»

Железнодорожный оператор
Акционеры (данные компании на 31 марта 2015 г.): ОАО «РЖД» (100% минус 1 акция), дочерняя структура РЖД ОАО «Баминвест» (1 акция). Финансовые показатели (РСБУ, 2014 г.): выручка – 49,8 млрд руб., чистый убыток – 3,6 млрд руб. Перевозки грузов (2014 г.) – 162 млн т. Создана в 2010 г. по решению совета директоров РЖД как ОАО «Вторая грузовая компания», в 2012 г. переименована в АО «Федеральная грузовая компания». Тогда у РЖД была еще одна «дочка», занимавшаяся перевозками грузов, – Первая грузовая компания (ПГК). Но ПГК осенью 2011 г. стала частной – ее купил Владимир Лисин.

– Гендиректор УВЗ Олег Сиенко неоднократно говорил о долгосрочном соглашении с ФГК до 2015 г. на покупку 15 000 вагонов в год. Оно как-то пересмотрено?

– По этому контракту мы должны были покупать у УВЗ в 2012 г. 4000 полувагонов и 3000 вагонов-цистерн, в 2013 г. – 4000 полувагонов и 1000 вагонов-цистерн, в 2014 г. – 4000 полувагонов и 1000 вагонов-цистерн, в 2015 г. – 4000 полувагонов и 1000 вагонов-цистерн. В 2011–2013 гг. мы купили у УВЗ 9071 полувагон и 3060 цистерн. Но в связи со вступлением в силу федерального закона от 18.07.2011 № 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» покупать вагоны мы должны, проводя конкурс среди вагоностроителей. Об этом ТД РЖД, наш агент по покупке вагонов (контролируется РЖД. – «Ведомости»), своим обращением в 2013 г. (исходящий номер 3122 от 22.03.2013) проинформировал руководство УВЗ.

– А тенденция, которая сейчас существует, когда грузоотправители сами покупают вагоны, сами оперируют ими, будет развиваться? Ведь несколько лет назад был обратный процесс – грузоотправители продавали свои кэптивные компании операторам.

– Действительно, среди клиентов есть и те, кто распрощался со своими транспортными активами, есть те, кто, наоборот, их развивает. Это дело вкуса. У каждой компании есть свое понимание транспортной безопасности – одни покупают вагоны, другие их продают и заключают сервисные контракты с операторами. И вторая причина, почему грузоотправители инвестируют в вагоны, – доступ к финансовым ресурсам. То, что угольщики покупают вагоны, – это вопрос сегодняшнего дня, они сейчас могут использовать эффект от покупки парка. Но мне кажется, что угольные компании с большей эффективностью инвестировали бы в основной свой бизнес, чем в непрофильный – я про покупку вагонов. В итоге рынок все равно будет развиваться в сторону операторов, а грузоотправители, видимо, продадут свои вагоны. В любом случае структурная реформа железнодорожной отрасли должна осуществляться под руководством государства.

– До сих пор так и не решен вопрос либерализации локомотивной тяги. Сейчас локомотивы у РЖД, по реформе РЖД с 2015 г. должны быть у операторов. Но этого не произошло. Как вы считаете, нужно ли либерализовывать тягу?

– Мы поддерживаем позицию РЖД о несвоевременности либерализации тяги – как минимум до 2020 г. Есть риск, что частные локомотивы будут работать на наиболее доходных маршрутах с низкой себестоимостью, а РЖД будет обязана осуществлять перевозки низкодоходных и социально значимых грузов. Но надо признать, что локомотивный парк РЖД устарел, а у самой компании нет достаточных средств, чтобы его обновлять. Поэтому в качестве пилотного рассматривается вариант создания конкуренции «за маршрут» – один перевозчик на «тупиковом» участке – как наименее рискованный с финансовой и технологической точек зрения.

Правовая конструкция взаимодействия должна основываться на востребованности частного локомотивного парка в течение длительного времени и применении согласованных ставок платы, обеспечивающих прозрачность механизма возврата инвестиций и разумные сроки окупаемости вложенных средств. Но есть и другой способ обновить парк локомотивов РЖД: операторы могут покупать локомотивы сами и передавать их РЖД в аренду для работы на конкретных участках. Это уже сейчас позволит частично восполнить дефицит локомотивов на напряженных с точки зрения грузопотока направлениях и ускорить продвижение грузов и порожних вагонов на сети железных дорог.