Султан Ахмед бен Сулейм: «Мы предпочитаем вариант государственно-частного партнерства»

Президент DP World Султан Ахмед бен Сулейм стоял у истоков развития портовой инфраструктуры в Дубае. В 1985 г. он руководил строительством «свободного порта» Jebel Ali. Затем предложил проект расширения береговой линии порта Дубая, а потом и руководил проектом, будучи гендиректором арабской компании Nakheel (подрядчик проекта, см. врез).

DP World была создана в 2005 г. в результате слияния двух государственных портовых операторов – Управления дубайскими портами и компании «Международные порты Дубая». Первый оперировал терминалами в Дубае с 1970-х гг. Второй появился в 1999 г. для управления Южным контейнерным терминалом в порту Джидда (Саудовская Аравия), а к 2005 г. управлял терминалами в Африке, Индии и Румынии.

Под руководством бен Сулейма DP World начала масштабную международную экспансию и стала одним из лидеров рынка контейнерных перевозок в мире. По данным Dewry, по итогам 2014 г. компания стала четвертым по величине в мире контейнерным оператором, уступая только сингапурской PSA International, гонконгской Hutchison Port Holdings и голландской APM Terminals.

Расширение бизнеса DP World началось с крупной сделки по покупке за $7 млрд старейшего британского портового оператора P&O. С 2007 г. DP World инвестировала еще свыше $7 млрд в развитие портовых мощностей по всему миру.

Тактика DP World – инвестиции в развивающиеся рынки и покупка готовых терминалов, которые являются конечной или начальной точкой груза, говорит бен Сулейм. Сейчас компания управляет 65 терминалами по всему миру. Но большую часть выручки компании приносит традиционный рынок – Ближний Восток, Европа и Африка (около 70%).

На российском рынке компаний, подобных DP World, нет. Среди портовых операторов активы за рубежом есть только у Global Ports – в Финляндии и Эстонии. Группа «Сумма» планировала построить терминал для перевалки нефтяных грузов в порту Роттердам, но в итоге отказалась от проекта. Кроме того, мощности российских портов ориентированы на сырьевой экспорт, основные грузы – уголь, нефть и нефтепродукты. Контейнеры занимают 7,5% от общего грузооборота.

У DP World уже был опыт работы в России. В 2005 г. DP World приобрела компанию P&O Ports, которая еще в 1996 г. купила у Global Ports 25% Восточной стивидорной компании (ВСК), а в 2005 г. увеличила долю в ВСК до 50%. Но в 2012 г. DP World продала свой единственный российский актив Global Ports (принадлежит Никите Мишину, Константину Николаеву, Андрею Филатову и APM Terminals).

Но в кризис в Россию потянулись инвесторы с большими кошельками. Так, суверенный фонд Королевства Саудовская Аравия планирует вложить в российские проекты около $10 млрд вместе с Российским фондом прямых инвестиций. DP World также планирует инвестировать в развитие российской портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке и Черном море. По словам бен Сулейма, DP World не смущает очевидное замедление российского рынка контейнерных перевозок и роста экономики. По данным Ассоциации морских торговых портов, по итогам 2014 г. перевалка грузов в контейнерах в России выросла на 5,3% до 46,8 млн т, а вот за январь – июль этого года сократилась на 15,5% до 23,2 млн т. Бен Сулейм верит в рост российского рынка контейнерных перевозок. Драйвером для него, по его мнению, может стать транзитный грузопоток из Китая в Европу – «Шелковый путь».

– Мы получили предложение от своих партнеров по продаже этой доли в терминале.

– В течение 2012 г. многие наши активы в Европе и на Ближнем Востоке, где у нас не было контроля, сменили владельцев. Таким образом мы получили шанс переложить инвестиции из этих активов в активы на быстро развивающихся рынках, где у нас был контрольный пакет. Тогда мы вышли из капитала терминала Tilbury в Великобритании, Aden в Йемене, так же как из ВСК – в России. Наша доля в ВСК с ограниченным влиянием на управление терминалом досталась нам по наследству [от купленной DP World компании P&O Ports]. У нас было [прописано] право выхода из этого актива, и мы им воспользовались.

– Эта цена была согласована всеми участниками сделки. Для нас это была очень выгодная инвестиция.

– Мы рассматриваем такую возможность. Речь идет об инвестициях в проекты на Дальнем Востоке и на Черном море. Но пока мы лишь проводим оценку возможности таких инвестиций.

Мы очень заинтересованы в российском рынке – из-за наших совместных проектов с «Казахстанскими железными дорогами» (соглашение о развитии Хоргоса и Актау «Казахстанские железные дороги» подписали с DP World в 2013 г., оно предполагает, что DP World станет консультантом по управлению активами, а в 2014 г. арабская компания стала оператором терминала в Хоргосе. – «Ведомости»). Мы вместе с «Казахстанскими железными дорогами» развиваем логистический парк в Хоргосе, порт Актау. Эти проекты рассчитаны на рост транзитного грузопотока из Китая в Европу.

Много грузов приходит в Россию из Китая по суше – через железнодорожные переходы. Я надеюсь, что нам удастся грузы, которые из Китая в Европу сейчас доставляются по морю, переключить на железную дорогу. Это значительно сократит сроки доставки грузов. По морю они могут идти 42 дня, а по железной дороге, через Казахстан, – 13 дней. DP World – интермодальная компания. Нас интересует не только перевалка груза в порту, но и перевозка его по железной дороге и автодороге.

– Напротив – этот проект поможет нам в развитии транзита. Грузы приходят из Китая в Казахстан. Россия нам поможет развивать транзитный грузопоток.

– Это будет зависеть от спроса со стороны потребителей и темпов развития бизнеса, обслуживающего потребителей. У них должен быть выбор между перевозкой по железной дороге и морским путем. Все это заложено в программе китайского правительства – One Belt One Road, которая объединяет морской и сухопутный «новые шелковые пути». Инфраструктура для роста грузопотока из Китая уже укрепляется. В Казахстане развивается наземный контейнерный терминал в Хоргосе и терминал в порту Актау. Торговля будет развиваться, и в этой связи запуск «Шелкового пути» из Китая в Европу выглядит многообещающе.

– Сейчас могу лишь сказать, что DP World рассматривает все возможности для инвестирования – как в России, так и в других странах. Если мы найдем ту возможность, которая будет иметь для нас наибольший экономический эффект, мы будем стремиться использовать ее.

– Мы не комментируем отдельные проекты и возможности.

– Абсолютно точно, это подстегнет грузопоток. Статус свободного порта в Jebel Ali Port (Дубай) помог не только привлечь грузы, он способствовал развитию города.

– Думаю, на Дальнем Востоке, Балтике и Черном море. Россия очень большая страна, и развития мощностей для перевалки в каком-то одном регионе будет недостаточно.

– Цифры говорят, что объемы торговли уменьшаются. Хотя мы ждали, что это будет временное явление. Но DP World – долгосрочный инвестор, и мы смотрим на долгосрочную перспективу. 

– Нас привлекают браунфилд-проекты.

– Это дело операторов, которых вы перечислили, и их партнеров. У каждого инвестора, которого вы упомянули, могут быть свои причины инвестировать или отказаться от инвестиций.

– Успех зависит от природы проектов и от того, что его создатели готовы предложить клиентам. Порт – это долгосрочная инвестиция (средняя продолжительность жизни концессии – 40 лет), поэтому мы и являемся частью этого рынка и оперируем своими терминалами уже много лет. Когда мы принимаем решения об инвестициях, мы предпочитаем вариант государственно-частного партнерства.

– Как глобальный портовый оператор, мы учитываем уникальные особенности каждой страны, куда мы намерены инвестировать. Они зависят от партнеров, сроков и условий соглашений. Инвестор должен согласовывать свой подход с тем, что происходит на российском рынке или на каком-либо другом рынке. Но это все касается DP World. Что касается других операторов, мы не намерены давать им советы. Пусть сами решают, инвестировать или нет.

– Нет, мы не участвуем в этом проекте.

– С точки зрения железнодорожных перевозок рынок очень развитой. Конечно, стивидорные мощности в России не так развиты, как железная дорога. Если будет спрос на перевалку контейнеров – порты будут развиваться. Россия – огромная страна, и логично, что железные дороги более развиты, чтобы доставлять груз внутри страны.

– Отсутствие концессий в портах для нас не является препятствием. Мы готовы инвестировать в Россию, несмотря на все сложности. Сейчас ключевые регионы для нашей компании – Ближний Восток, Африка и Европа. Объем инвестиций в них в 2014 г. – $663 млн. Кроме того, DP World фокусируется на развивающихся рынках. Но российский рынок стал очень важным для DP World – из-за нашего партнерства с Казахстаном. Мы рассматриваем российский рынок как рынок возможностей.

– Мы не видим в политической ситуации вокруг России и в самой стране риска для инвестиций. Мы работаем во многих странах мира. Управление портовыми терминалами не было бы для нас столь эффективным, если бы мы обращали внимание на политику.

– Контейнеризация – это будущее. Для всех операторов, которые работают в России, перспективы роста контейнеризации реальны. Это единственный путь к развитию рынка. Я не думаю, что объем перевозки контейнеров падает, наоборот, он растет.

Перед началом консолидации контейнерных операторов судоходный бизнес был небольшим по объемам. Развитие российского контейнерного рынка зависит и от развития экономики. Развивается экономика – развивается рынок, экономика не развивается – на контейнерном рынке спад.

– Россия – важная часть транспортного коридора между Китаем и Европой. В этом смысле «Казахстанские железные дороги» – часть «Российских железных дорог».

– Наши действия показали, что это эффективно – управлять разнообразным портфолио с фокусом на быстро развивающиеся рынки и терминалы O&D (вид контейнерных терминалов, которые являются конечными и начальными точками движения груза. – «Ведомости»). Такая стратегия помогает нам расти выше рынка и увеличивает стоимость компании для наших акционеров. В 2014 г. рост нашего грузооборота был на уровне 8,9%. Мы планируем довести долю терминалов O&D в своем портфолио до 70% и до 75% – долю на рынке развивающихся стран. Развивая бизнес на шести континентах, мы имеем географическое разнообразие и развитие в расчете на различные экономические условия по всему миру – от региона к региону.

– У нас нет какого-то правила, которому мы следуем, принимая решения об инвестициях. Все зависит от обстоятельств – от того, где находится актив, в каком он состоянии, каковы сроки и условия соглашений, инфраструктурные возможности [проекта] – как терминал будет сообщаться с другими видами транспорта.

– Судоходные компании продолжают формировать альянсы в ответ на переизбыток судов на рынке. Это изменение отражается и на контейнерных операторах. С альянсами сложнее договориться, чем с отдельными судоходными компаниями. Поскольку у альянсов большая доля на рынке, успех или неудача в переговорах с ними сильно отражается на бизнесе портовых операторов – либо он сразу теряет много, либо приобретает. При укрупнении судоходных линий сокращается и количество терминалов, способных обработать их груз эффективно. Это на пользу крупным игрокам – таким как DP World.